Porto de Santos enfrenta mais um ano de pressão na capacidade de contêineres

O Porto de Santos, no estado de São Paulo, Brasil, enfrenta mais um ano desafiador com a pressão na capacidade de contêineres, após uma grave congestão em 2024. Embora pequenas melhorias sejam esperadas, analistas e empresas alertam que as pressões significativas na capacidade persistirão ao longo de 2025. No ano passado, longas filas e operações no limite testaram a paciência dos usuários dos terminais, resultado de vários fatores combinados.

Um dos principais contribuintes para os gargalos foi um revés operacional no Brasil Terminal Portuário (BTP), um dos três principais terminais de contêineres de Santos. Após um acidente em janeiro, o BTP operou com uma doca a menos durante o primeiro semestre do ano. Paralelamente, outros portos no Brasil enfrentaram desafios: o Portonave, em Santa Catarina, passou por reformas, e as operações em Itajaí foram interrompidas devido a disputas contratuais. Esses problemas ocorreram em meio à alta demanda, agravando a pressão sobre Santos.

Segundo dados da Datamar, esses são os terminais de contêineres que mais se destacaram em movimentação. É importante ressaltar que as informações consultadas consideram apenas operações de longo curso, não transbordos, cabotagem e outros tipos de movimentação de carga.

Terminais de Contêineres do Porto de Santos | 2024 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

Olhando para o futuro, algumas melhorias estão a caminho. O BTP retomou as operações e investiu em melhorias de produtividade, enquanto a Santos Brasil e a DP World lançaram projetos de expansão, embora sua conclusão esteja prevista para 2026. Apesar desses esforços, especialistas alertam que o desequilíbrio entre demanda e capacidade dos terminais permanecerá sem solução no curto prazo.
“Não veremos melhorias significativas nas operações ou nos níveis de serviço em 2025. Ainda há um desequilíbrio entre a demanda e a capacidade dos terminais”, afirmou Casemiro Tércio Carvalho, sócio da 4 Infra. “Alguns investimentos em Santos aumentarão a produtividade, mas não está claro se superarão o crescimento orgânico da carga.”

Marcos Pinto, sócio da A&M Infra, compartilha das mesmas preocupações, destacando a ausência de uma solução de curto prazo. “Embora Santos Brasil e DP World possam expandir, e o BTP esteja adicionando equipamentos, ainda veremos parte do volume de Santos sendo desviado para os portos do Rio de Janeiro, Santa Catarina e Paranaguá”, explicou Pinto.

Uma das principais estratégias do governo para lidar com a escassez de capacidade é o leilão de um novo terminal, o STS 10, atualmente sob revisão pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Segundo Anderson Pomini, presidente da Santos Port Authority (APS), o leilão está previsto para meados de 2025. No entanto, o novo terminal provavelmente não terá impacto significativo na capacidade até 2030 ou mais tarde. “Se o leilão ocorrer no final de 2025, o contrato de concessão seria assinado até meados de 2026. O licenciamento ambiental pode levar dois anos, seguido de dois anos e meio a três anos de construção”, explicou Leonardo Levy, chefe de investimentos para as Américas da APM Terminals.

Enquanto isso, a APS está avançando nos planos de expansão do terminal da Santos Brasil, incorporando terrenos ocupados por assentamentos informais. “O projeto de densificação está bem avançado”, disse Pomini, acrescentando que os esforços para aumentar a capacidade do porto foram retomados após sua remoção do programa federal de privatização em 2024. “No ano passado, reestruturamos as operações do porto e desenvolvemos um plano de investimentos.”

Os desafios operacionais vão além das limitações de capacidade. Atrasos logísticos em 2024 foram agravados por interrupções globais nos cronogramas de navegação, segundo Fabio Siccherino, presidente da DP World no Brasil. “A capacidade está perto do limite, e os serviços de navegação para Santos estão chegando significativamente fora dos horários designados. Em média, mais de 60% das viagens chegam fora de suas janelas de atracação, prejudicando todo o sistema, reduzindo a produtividade e frustrando os clientes”, afirmou Siccherino.

Fatores globais, incluindo tensões geopolíticas que fecharam brevemente o Canal de Suez para grandes embarcações, complicaram as operações, contribuindo para a congestão e o aumento dos custos de frete em todo o mundo. Especialistas preveem que esses desafios persistirão ao longo de 2025, com alívio significativo esperado apenas em 2026.

A venda da Santos Brasil para a CMA CGM no ano passado marcou uma grande mudança na indústria e ainda está em análise pelas autoridades antitruste. Uma vez concluída, a Santos Brasil adotará um modelo verticalmente integrado semelhante ao do BTP, controlado pela Maersk e MSC por meio de subsidiárias. Essa mudança deve reorganizar contratos e, possivelmente, alterar as operações em Santos.
“A grande questão é qual estratégia a CMA CGM adotará em Santos”, disse Carvalho da 4 Infra. Especialistas sugerem que a empresa pode transferir algumas operações da DP World para a Santos Brasil, redesenhando ainda mais o cenário competitivo no porto.

Fonte: Valor International

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