Ataques Houthi Causam Retrocessos e Maiores Custos no Transporte Marítimo

Antes deste ano, Tobias Kammann, um capitão alemão de navios porta-contêineres, havia navegado apenas uma vez ao redor do extremo sul da África. Na época, a ausência de outras embarcações nas águas pouco movimentadas fazia-o sentir-se bastante isolado.

Hoje em dia, há tantos navios nessa rota que, segundo ele, “parece um pouco com a autobahn”.

Durante décadas, empresas globais de transporte marítimo utilizaram o Mar Vermelho e o Canal de Suez para fazer a rota entre a Ásia e a Europa. No entanto, há um ano, insurgentes Houthi no Iêmen começaram a atacar embarcações no Mar Vermelho com drones e mísseis, forçando as empresas de transporte a desviar suas cargas pelo Cabo da Boa Esperança, no extremo sul da África. Essa rota é cerca de 3.500 milhas náuticas e 10 dias mais longa.

Frotas navais lideradas por países ocidentais foram enviadas ao Mar Vermelho para conter os ataques, que, segundo os Houthi — apoiados pelo Irã —, eram uma resposta à guerra de Israel contra o Hamas em Gaza. Apesar das forças de proteção, os ataques continuaram, e a maioria das embarcações comerciais evitou a área. Analistas do Oriente Médio acreditam que os Houthi devem continuar com os ataques, mesmo com a influência do Irã na região diminuída após o enfraquecimento do Hezbollah no Líbano e o colapso do governo de Bashar al-Assad na Síria.

É como se a indústria de transporte marítimo tivesse voltado aos dias anteriores à inauguração do Canal de Suez, em 1869.

“Esse é um dos desafios mais significativos enfrentados pelo setor marítimo em muito tempo”, afirmou Salvatore Mercogliano, historiador marítimo e professor associado da Campbell University, na Carolina do Norte.

Este ano, em média, 136 navios porta-contêineres por semana navegaram ao redor do Cabo da Boa Esperança, comparados aos 40 anteriores aos ataques dos Houthi, de acordo com dados da Lloyd’s List Intelligence, uma empresa de análises marítimas.

Agora, enquanto esse desvio entra no segundo ano, os custos estão se acumulando para importadores, o meio ambiente e países como o Egito, que dependem fortemente da receita marítima. A pressão sobre o setor de transporte pode aumentar ainda mais se as empresas tentarem antecipar importações antes de possíveis tarifas impostas por um futuro governo Trump.

Os navios de carga já evitaram o Canal de Suez antes. Ele foi fechado de 1967 a 1975, durante um período de conflitos no Oriente Médio. Mas, naquela época, as economias ocidentais eram muito menos dependentes de importações da Ásia. Antes dos ataques dos Houthi, o canal movimentava 10% do comércio mundial e mais de um quinto dos embarques globais de contêineres, segundo a ONU.

A crise no Mar Vermelho surgiu justamente quando os importadores estavam desfrutando de algumas das tarifas de transporte mais baixas dos últimos anos, graças a um excesso de embarcações. Esse excedente ocorreu depois que as empresas de transporte encomendaram uma grande quantidade de novos navios em 2021 e 2022, impulsionadas pelos lucros do boom comercial durante a pandemia.

No entanto, o desvio ao redor da África aumentou a necessidade de mais navios — para manter o serviço regular na rota mais longa — e fez as tarifas dispararem. O custo de transporte de um contêiner da Ásia para o norte da Europa aumentou 270% em 12 meses, segundo a Freightos, um mercado digital de transporte.

A demanda por navios também elevou os custos em outras rotas. O preço para enviar um contêiner da China para um porto na costa oeste dos EUA subiu 217% no mesmo período.

Alguns importadores enfrentaram aumentos ainda maiores. Vassilis Korkidis, presidente da Câmara de Comércio de Pireu, na Grécia, e chefe de uma empresa de eletrônicos marítimos, disse ter pago US$ 8.700 por um contêiner de 40 pés vindo de Xangai em setembro, quatro vezes mais do que há um ano, devido à viagem mais longa.

“Estamos enfrentando atrasos consideráveis e um aumento inacreditável nos custos de transporte”, afirmou.

Economistas dizem que os ataques dos Houthi contribuíram para a inflação global, e os importadores temem que os custos elevados se tornem permanentes.

“Queremos garantir que os governos do mundo não vejam isso como uma nova normalidade”, disse Steve Lamar, presidente da Associação Americana de Vestuário e Calçados.

No mês passado, a organização pediu ao presidente Biden que tomasse medidas mais enérgicas para conter os Houthi, que realizaram cerca de 130 ataques a navios comerciais em 12 meses, segundo dados do Armed Conflict Location and Event Data Project, uma organização de monitoramento de crises.

O aumento das taxas de transporte superou, em muito, o aumento dos custos nas grandes empresas de transporte, elevando seus lucros significativamente. A divisão marítima da Maersk, gigante dinamarquesa do setor, registrou ganhos operacionais de US$ 4 bilhões no terceiro trimestre, comparados a US$ 1,1 bilhão no ano anterior. A Maersk preferiu não comentar.

A tripulação de navios comerciais está sentindo a pressão das viagens mais longas.

Kammann, capitão do Hanoi Express, da empresa alemã Hapag-Lloyd, disse que seu navio ficou até seis semanas sem parar em um porto na rota ao redor da África. Para quebrar a monotonia, ele tenta organizar treinamentos mais envolventes e eventos como churrascos e karaokê para sua tripulação. “Preciso tornar isso mais interessante para eles”, afirmou.

Stephen Cotton, secretário-geral da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes, expressou preocupação com as tripulações de navios que transportam cargas a granel, como carvão, minério de ferro e fertilizantes. Segundo ele, operadores desses navios às vezes não informam às tripulações as rotas que seguirão — e elas podem acabar navegando pelo Mar Vermelho.

“Essa sensação de ansiedade e de não saber se você é um alvo é um problema”, disse ele.

A crise também prejudicou economias.

Grandes navios porta-contêineres podem pagar até US$ 1 milhão para atravessar o Canal de Suez, segundo executivos do setor. Dados da Lloyd’s List mostram que o tráfego pelo canal caiu 70%, privando o governo egípcio de uma receita crucial em um momento de grave restrição orçamentária. Em agosto, o Fundo Monetário Internacional informou que as receitas do canal registradas pelo banco central do Egito caíram quase 60% no primeiro trimestre de 2024, em comparação com o ano anterior.

Antes dos ataques, os navios que saíam do Canal de Suez atracavam primeiro no porto de Pireu, na Grécia, onde descarregavam mercadorias em embarcações menores para outros portos mediterrâneos, incluindo Valência, na Espanha. Agora, os navios seguem primeiro para Valência, o que inicialmente causou uma forte queda no movimento de carga em Pireu.

O tráfego se recuperou em grande parte, disse Angelos Karakostas, vice-presidente executivo da Autoridade Portuária de Pireu. “Os navios não pararam de vir para Pireu — apenas demoraram mais para chegar”, afirmou.

O meio ambiente também está pagando um preço alto.

O uso de mais navios em rotas mais longas consome mais combustível, dificultando a redução das emissões de carbono pelas empresas de transporte. A Inverto, uma consultoria de cadeia de suprimentos, calcula que a crise no Mar Vermelho levou o setor a emitir 35,7 milhões de toneladas métricas extras de dióxido de carbono nos últimos 12 meses, o equivalente às emissões de 7,8 milhões de carros.

Nem todas as empresas de transporte estão evitando completamente o Mar Vermelho.

A COSCO, gigante chinesa do setor, redirecionou suas embarcações, mas alguns navios chineses ainda usam o Mar Vermelho. A CMA CGM, empresa francesa de logística, envia a maioria de seus navios pelo Cabo da Boa Esperança, mas mantém um serviço semanal pelo Mar Vermelho chamado Phoenician Express.

Jennifer Petrisko, porta-voz da empresa, disse que os navios utilizam a rota com escolta de forças internacionais. “As prioridades do grupo sempre foram a segurança dos marítimos, das embarcações e das cargas dos clientes”, afirmou em comunicado.

Se as empresas de transporte continuarem a evitar o canal, o Dr. Mercogliano, historiador marítimo, disse que a indústria provavelmente desenvolverá novas formas de tornar a rota ao redor da África mais eficiente. Uma solução, segundo ele, seria construir navios porta-contêineres maiores. O fechamento do Canal de Suez durante outro conflito, na década de 1950, ajudou a estimular o desenvolvimento de superpetroleiros para transportar petróleo.

“O transporte marítimo sempre encontra uma solução”, afirmou o Dr. Mercogliano.

Fonte: The New York Times

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