Caos atinge transporte global

Ao largo da costa de Los Angeles, mais de duas dúzias de navios porta-contêineres cheios de bicicletas ergométricas, eletrônicos e outras importações muito procuradas estão parados há duas semanas.

Em Kansas City, os agricultores estão lutando para enviar soja para compradores na Ásia. Na China, os móveis destinados à América do Norte se amontoam no chão das fábricas.

Em todo o planeta, a pandemia interrompeu o comércio em um grau extraordinário, elevando o custo do transporte marítimo de mercadorias e adicionando um novo desafio à recuperação econômica global. O vírus desfez a coreografia de mover cargas de um continente para outro.

No centro da tempestade está o contêiner, o carro-chefe da globalização.

Os americanos presos em suas casas geraram uma onda de pedidos para as fábricas na China, muitos deles transportados pelo Pacífico em contêineres. Os americanos equiparam quartos com móveis de escritório e porões com esteiras. Com isso, a demanda  superou a disponibilidade de contêineres na Ásia, resultando em escassez por lá e acúmulo de unitizadores vazios nos portos americanos.

Os contêineres que levaram milhões de máscaras para países da África e da América do Sul no início da pandemia permanecem lá, vazios e não coletados, porque as transportadoras concentraram seus navios em suas rotas mais populares – aquelas que ligam a América do Norte e Europa à Ásia.

E nos portos onde os navios fazem escala, cheios de mercadorias para descarregar, eles freqüentemente ficam presos por dias em engarrafamentos flutuantes. A pandemia e suas restrições limitaram a disponibilidade de estivadores e motoristas de caminhão, causando atrasos no manuseio de cargas do sul da Califórnia a Cingapura. Todo contêiner que não pode ser descarregado em um lugar é um contêiner que não pode ser carregado em outro lugar.

“Nunca vi nada assim”, disse Lars Mikael Jensen, chefe de Global Ocean Network da A.P. Moller-Maersk, a maior empresa de navegação do mundo. “Todos os elos da cadeia de abastecimento estão esticados. Os navios, os caminhões, os armazéns. ”

Economias em todo o mundo estão absorvendo os efeitos em cascata da perturbação nos mares. Os custos mais altos de transporte de grãos e soja americanos pelo Pacífico ameaçam aumentar os preços dos alimentos na Ásia.

Os contêineres vazios são empilhados nos portos da Austrália e da Nova Zelândia; os contêineres são escassos no porto indiano de Calcutá, forçando os fabricantes de peças eletrônicas a transportar seus produtos por caminhão a mais de 1.600 quilômetros a oeste até o porto de Mumbai, onde o abastecimento é melhor.

Exportadores de arroz da Tailândia, Vietnã e Camboja estão desistindo de alguns embarques para a América do Norte por causa da impossibilidade de garantir contêineres.

O caos nos mares provou ser uma bonança para companhias de navegação como a Maersk, que em fevereiro citou preços de frete recordes ao reportar mais de US $ 2,7 bilhões em ganhos antes dos impostos nos últimos três meses de 2020.

Ninguém sabe quanto tempo a turbulência vai durar, embora alguns especialistas presumam que os contêineres permanecerão escassos até o final do ano, à medida que as fábricas que os produzem – quase todas na China – lutam para atender à demanda.

Desde que foram implantados pela primeira vez em 1956, os contêineres revolucionaram o comércio, permitindo que as mercadorias fossem embaladas em recipientes de tamanho padrão e içadas por guindastes em vagões e caminhões – efetivamente encolhendo o globo.

Os contêineres são a forma como os monitores de tela plana feitos na Coreia do Sul são transferidos para fábricas na China que montam smartphones e laptops, e como esses dispositivos acabados são enviados do Pacífico para os Estados Unidos.

Qualquer obstáculo significa atraso e custo extra para alguém. A pandemia interrompeu todas as etapas da jornada.

“Todo mundo quer tudo”, disse Akhil Nair, vice-presidente de gerenciamento de transporte global da SEKO Logistics, em Hong Kong. “A infraestrutura não consegue acompanhar.”

Mais de uma década atrás, durante a crise financeira global, as companhias de navegação viram seus negócios destruídos.

Quando um vírus misterioso surgiu na China no início do ano passado – levando o governo a fechar fábricas para conter sua propagação -, a indústria naval se preparou para uma repetição daquela situação. As transportadoras cortaram seus serviços, paralisando muitas de suas embarcações.

No entanto, mesmo em meio à crise, surgiram pedidos de equipamentos de proteção, como máscaras cirúrgicas e jalecos usados ​​pela equipe médica da linha de frente, muitos deles fabricados na China. As fábricas chinesas cresceram e os navios porta-contêineres transportaram seus produtos para destinos em todo o planeta.

A demanda por equipamentos de proteção individual, como máscaras e luvas, fez com que contêineres cheios dessas mercadorias fossem enviados para portos distantes das principais rotas comerciais.

Ao contrário da crise financeira, quando a recuperação econômica demorou anos para ganhar força, as fábricas chinesas voltaram com força total na segunda metade de 2020, gerando uma demanda robusta por embarques.

À medida que as companhias de navegação distribuíam todos os seus navios que podiam flutuar, elas se concentraram nas rotas com maior demanda – especialmente da China para a América do Norte.

A pressão aumentou quando os americanos remodelaram seus gastos. Privados de férias e refeições em restaurantes, eles compraram consoles de videogame e batedeiras. Eles equiparam suas casas para trabalho remoto e ensino à distância.

Os equipamentos de ginástica transportados por contêineres da Ásia para a América do Norte mais do que dobraram entre setembro e novembro, em comparação com o mesmo período do ano anterior, de acordo com análises da Sea-Intelligence, uma empresa de pesquisas com sede em Copenhague. As importações de fogões e equipamentos de cozinha quase dobraram nesse período. A demanda por desinfetantes aumentou em mais de 6.800%.

“Todas as coisas que estão crescendo foram basicamente induzidas por uma pandemia”, disse Alan Murphy, o fundador da Sea-Intelligence.

Visto de forma ampla, o volume do comércio global caiu apenas 1% em 2020 em comparação com o ano anterior. Mas isso não reflete como o ano se desenrolou – com uma queda de mais de 12% em abril e maio, seguida por uma reversão igualmente dramática. O sistema não pode se ajustar, deixando os contêineres nos lugares errados e levando os preços de envio a alturas extraordinárias.

A empresa de Peter Baum em Nova York, a Baum-Essex, usa fábricas na China e no sudeste da Ásia para fazer guarda-chuvas para a Costco, bolsas de algodão para o Walmart e cerâmicas para a Bed Bath & Beyond. Seis meses atrás, ele estava pagando cerca de US $ 2.500 para enviar um contêiner de 40 pés para a Califórnia. “Acabamos de pagar de US $ 6.000 a US $ 7.000”, disse ele. “Esta é a maior taxa de frete que vi em 45 anos no negócio.”

No início de setembro, ele esperou 90 dias para garantir espaço em um navio para um contêiner de cadeiras e mesas de vime.

Outro importador dos EUA, a Highline United, que importa calçados femininos da China e de Hong Kong para marcas como Ash e Isaac Mizrahi, está pagando mais de cinco vezes o preço normal pelo frete. “É um problema clássico de oferta e demanda ”, disse Kim Bradley, diretor de operações da empresa, sediada em Dedham, Massachusetts.

O tráfego acelera nos portos congestionados da Califórnia

Nos portos gêmeos de Los Angeles e nas proximidades de Long Beach, o descarregamento foi retardado pela escassez de estivadores e motoristas de caminhão, já que o vírus adoeceu alguns e obrigou outros à quarentena.

“Prevê-se que o volume de pedidos em atraso permanecerá até o meio do verão”, disse o diretor do porto de Los Angeles, Gene Seroka, em uma recente reunião do conselho.

Os navios esgotaram os pontos de ancoragem disponíveis em Los Angeles, recorrendo às chamadas “drift boxes”,  zonas onde flutuam livremente, como aviões sobrevoando aeroportos congestionados.

As principais marcas de consumo – da fabricante de roupas esportivas Under Armour à Hasbro, a fabricante de jogos e brinquedos – têm lidado com gargalos de transporte. Para encurtar os tempos de espera, algumas empresas estão recorrendo ao transporte aéreo e ao frete marítimo acelerado.

Mas mesmo em tempos normais, o frete aéreo é cerca de oito vezes o custo do frete marítimo. A maior parte do frete aéreo é transportada nos porões dos jatos de passageiros. Com as viagens aéreas severamente restringidas, os slots de carga também estão menos disponíveis.

Alguns embarcadores reorganizaram seus horários, parando em Oakland, Califórnia, 400 milhas ao norte, antes de continuar para Los Angeles. Mas os contêineres são empilhados em navios em configurações definidas por seus destinos. Uma mudança repentina nos planos significa mover as pilhas como em um jogo.

E o porto de Oakland está lidando com seus próprios problemas pandêmicos. Seus  trabalhadores precisam cuidar de suas crianças, que não estão na escola, segundo Bryan Brandes, diretor marítimo do porto.

“Em tempos normais, os navios vêm diretamente para Oakland”, disse Brandes. “No momento, há uma variação de sete a 11 embarcações no ancoradouro.”

Contêineres vazios estão sendo enviados de volta para a Ásia

A disfunção na costa oeste americana causou problemas a milhares de quilômetros de distância. A Scoular, um dos maiores exportadores agrícolas dos Estados Unidos, carrega grãos e soja em contêineres em terminais como Chicago e Kansas City e os envia por ferrovia aos portos do Pacífico a caminho da Ásia.

Dados os preços obtidos pelos contêineres na Ásia, as transportadoras estão cada vez mais descarregando na Califórnia e imediatamente colocando os contêineres vazios de volta nos navios para o trajeto de retorno à Ásia, sem esperar para carregar grãos ou outras exportações americanas. Isso deixou empresas como a Scoular lutando para garantir lugar nos embarques.

Atrasos nos portos frequentemente atrapalham as importações da Scoular, forçando a empresa a refazer sua papelada alfandegária – outro atraso.“É a confiabilidade do cronograma que é um problema”, disse Sean Healy, gerente de relações com operadoras de Scoular. “É um problema global.”

Ninguém sabe como isso termina

De acordo com dados da Container xChange, consultora de Hamburgo, Alemanha, nas últimas semanas, as transportadoras moveram agressivamente contêineres vazios para a Ásia, aumentando a disponibilidade por lá.

Alguns especialistas presumem que, à medida que a vacinação aumente e a vida volte ao normal, os americanos irão novamente transferir seus gastos – de bens para experiências – reduzindo a necessidade de contêineres. Mas, mesmo assim, os varejistas começarão a acumular estoques para a farra de compras do fim de ano.

O plano de estímulo de gastos em tramitação no Congresso pode gerar contratações que podem levar a outra onda de compras, à medida que pessoas anteriormente desempregadas substituem aparelhos antigos e aumentam seus guarda-roupas. “Pode haver todo um outro subconjunto de consumidores que não conseguem consumir atualmente”, disse Michael Brown, analista de contêineres da KBW em Nova York. “Você está potencialmente diante de uma escassez por um bom tempo.”

Mesmo depois que a vida começa a voltar ao normal, não está claro por quanto tempo o transporte global ficará atrasado.

Fonte: The New York Times

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