Com interrupções no comércio internacional, Brasil enfrenta escassez de contêineres e aumento nas taxas de frete

Uma visão geral das tendências comerciais do Brasil este ano e a escassez de contêineres

Tanto as importações quanto as exportações enfrentaram uma longa jornada este ano, que resultou na escassez de contêineres. Dados da Datamar mostram que as importações – que, em janeiro atingiram 216.839 TEU, caíram continuamente para o mínimo de um ano em junho, com 119.492 TEU (queda de 40% em comparação a igual mês de 2019, que foi de 199.666 TEU). Ao mesmo tempo, as exportações aumentaram constantemente a cada mês, de 201.140 TEU em janeiro para 251.376 TEU em agosto e depois para 258.462 TEU em outubro, que é o último mês de dados divulgado. As únicas exceções a este cenário de crescimento / queda foram em abril, quando as importações aumentaram ligeiramente e as exportações diminuíram um pouco, e em setembro, quando as exportações caíram ligeiramente (apenas 2.800 TEU) em relação ao mês anterior.

Apesar das importações brasileiras terem começado o ano com aumentos consideráveis ​​de 15% e 13%, respectivamente, em janeiro e fevereiro, elas começaram a despencar à medida que os efeitos totais do COVID-19 começaram a despontar. Em maio, as importações caíram 21% (para 152.504 TEU), e em junho caíram catastróficos 40% (para 119.492 TEU) em comparação com 2019. No entanto, desde junho, as importações aumentaram significativamente, para surpresa de quase todos, conforme pode ser visto no gráfico a seguir:

Dados de importação 2019-2020 e a diferença entre eles

Fonte: DataLiner

O gráfico a seguir, com dados do DataLiner ilustra como o saldo de importação / exportação tem se saído nos últimos meses. O mês de outubro registrou apenas 48.500 TEU a mais em exportações do que importações, mas em junho havia 113.000 TEU a mais exportados do que importados. Nos meses de Janeiro e Fevereiro deste ano, a diferença foi de apenas 15.000 (a favor ou importações) e 16.000 (a favor das exportações) de diferença de TEU.

Desbalanceamento do mercado | Brasil | (TEU: Jan 2019-October 2020)

Fonte: DataLiner

Atualmente, há uma  grande demanda mundial por contêineres vazios. Esse fenômeno tem causado um certo grau de “priorização” por parte dos departamentos de logística dos transportadores, que tentam, sempre que possível, enviar os unitizadores para as “rotas mais lucrativas”. Outra tendência é a de evitar as rotas de distâncias mais longas, pois isso pode significar que os contêineres  vazios demorarão mais de 40 dias para chegar ao exportador para a próxima rodada de estufagem. Em grande medida, isso significou transferir os contêineres dos Estados Unidos, do Brasil e do ECSA, bem como da Europa de volta para os navios nos mercados trans-pacíficos, que registraram taxas de frete recordes e alta lucratividade para as transportadoras por milha náutica.

Escassez de contêineres no comércio da Costa Leste da América do Sul …

No momento em que publicamos esse texto, o real estava sendo negociado a 5,3 por dólar americano e 7,0 por libra esterlina – passando de uma média de cerca de 4,2 reais por dólar entre 2016 e 2018, perto das máximas históricas, e registrando aumentos maciços nos últimos anos. Em 14 de maio desde ano, foi atingido o pico de R $ 5,89 por dólar. Ao longo de 2019 a taxa de câmbio média foi em torno de 4 enquanto era de 3,2 em 2017. Em 2014 a média foi de 2,3 reais por dólar e ao longo de 2011 foi de apenas 1,65, então nos últimos cinco a seis anos os produtos brasileiros ficaram 250% mais baratos nos mercados internacionais.

E como o COVID-19  estourou e os consumidores ao redor do mundo não podem gastar seu dinheiro em férias e viagens (porque é proibido ou, na melhor das hipóteses, restrito), ou comer fora (muitos restaurantes estão fechados) ou mesmo usar serviços e entretenimento (como salões de beleza, academias, clubes esportivos, cinemas e teatro), em vez disso, eles têm gasto desde meados do ano em alimentos de melhor qualidade e reformas domésticas, reequipando seus escritórios e residências com TVs e produtos eletrônicos. Isso levou a um aumento dramático nas exportações de carnes e frutas para fora do Brasil, em primeiro lugar, e depois, quando alguma confiança do consumidor voltou, em itens para o lar, como geladeiras. Doações regulares do governo Bolsonaro aos setores mais pobres da sociedade também mantiveram o dinheiro circulando e incentivando a economia, especialmente por meio de compras online e diretas.

E a sede por eletrônicos se acelerou recentemente com as vendas da Black Friday (27 de novembro) e a perene correria natalina que, por sua vez, levou a uma escassez crônica de contêineres vazios (veja abaixo) principalmente no Brasil e nos portos da Costa Leste América do Sul.

“A escassez de contêineres vazios no Brasil se deve, em parte, às taxas de frete recordes nas rotas comerciais do Transpacífico entre a China e os Estados Unidos”, afirma Patrik Olstad Berglund, CEO da Xeneta, empresa benchmarking em taxas de frete sediada na Noruega, à Datamar.

Berglund explicou que, com as taxas transpacíficas cada vez mais altas desde meados do ano, quando os norte-americanos decidiram que gastariam com bricolagem e melhorias na casa, bem como com a reforma de seus escritórios domésticos, os contêineres vazios de todo o mundo foram rapidamente canalizados de volta para a China por companhias marítimas que desejam lucros cada vez maiores.

“É antes de tudo uma questão de oferta e demanda”, explicou Berglund. “Este ano, além da escassez de contêineres, tem havido uma grande demanda por esses unitizadores, então a situação é que as companhias marítimas não querem transportar produtos agrícolas baratos em contêineres para a Ásia porque leva muito tempo para que o unitizador retorne em contrapartida ao transporte onde há muita demanda e as taxas são bem mais altas.”

No passado, quando havia menos diferencial, era possível aos transportadores obter US $ 500 pela viagem de volta até ponto de origem, carregando algo como fertilizantes ou grãos de soja, mas agora isso seria em detrimento dos lucros no transporte inicial.

… Levando a taxas recordes de frete…

A plataforma de índice de preços de taxas de frete Xeneta relatou que as taxas spot da China (principais portos) para a costa oeste dos Estados Unidos em 2019 estavam estáveis, com média de cerca de US $ 1600 por FEU seco durante 2019, variando de US $ 1300 a US $ 2200. No início de 2020, essas taxas à vista continuaram nessa linha até maio / junho. Após esse período, houve grandes saltos incrementais durante o meio de cada mês (Aumentos de frete geral) levando a taxa à vista até US $ 3.000 por FEU em julho e pouco menos US $ 4000 do final de setembro até o início de dezembro.

A Xeneta também postou que as taxas da China para o Panamá (onde muitas cargas da Costa Oeste da América do Sul e ECSA são transbordadas) dispararam este ano, de uma baixa de US $ 1263 por FEU seco em 13 de junho para uma alta de US $ 5.028 em 16 de setembro, um aumento de 291% em apenas dois meses! A média para julho foi de US $ 1481, para setembro foi de US $ 5.000 e para outubro foi de US $ 4.400 por FEU. No início de dezembro, as taxas já chegavam a US $ 4.841, segundo a Xeneta.

Em relação à China-ECSA, que é sempre uma via de negociação volátil, Berglund disse que este ano manteve essa tradição.

“A partir de novembro de 2019, as taxas já apresentavam tendência de alta por causa dos custos envolvidos na conformidade com o IMO 2020”, disse ele à Datamar. “Então, em janeiro de 2020, as taxas spot da China (principais portos) para Santos eram de US $ 1934 por TEU e US $ 2.513 por FEU. De janeiro ao final de julho, as taxas mantiveram-se em queda até atingirem a menor taxa em julho, de US $ 836 por FEU e US $ 760 por TEU. Depois disso, aumentaram rapidamente para níveis recordes de mais de US $ 5.000. A partir de meados do ano, as taxas aumentaram nesta rota de comércio volátil em mais de 500%, o que é sem precedentes.”

Os números da Xeneta revelam então que as taxas da China ao Brasil foram exponenciais. Do final de agosto ao início de setembro, as taxas atingiram um recorde de US $ 4.616 por FEU seco e US $ 4.521 por TEU seco: o recorde anterior era de US $ 3.800 em 2018. Em meados de outubro, elas haviam reduzido ligeiramente para US $ 4.085 por FEU, mas então, conforme teve  início o mês de dezembro, quebrou a barreira de US $ 5.000 para US $ 5.300 por FEU. que agora é a mais alta do mundo, embora não por milha náutica.

“A maior parte dos aumentos ocorreu em agosto e setembro, e as taxas ficaram bastante estáveis ​​até meados de novembro, quando voltaram a subir”, explicou Berglund. “É devido a uma combinação de disponibilidade de equipamento e capacidade em relação ao mercado.”

Não apenas as taxas têm sido muito mais altas durante todo o ano nas rotas Trans Pacific, mas o tempo de viagem lá é muito mais curto (12 a 14 dias de Xangai para Los Angeles / Long Beach) em comparação com ECSA para Xangai, que é de 34 a 38 dias (dependendo da seleção de oferta das operadoras, incluindo Hamburg Sud e MSC). Essas viagens envolvem portos de escala intermediários, mas uma navegação direta, a 15 nós, de Santos a Xangai, na China, levaria 30 dias para cobrir as 11.140 milhas náuticas, enquanto Xangai a Los Angeles levaria 16 dias cobrindo 5.741 milhas náuticas, o que é a metade do tempo. Portanto, você pode ver claramente que, para maximizar seus lucros, faz muito mais sentido que as companhias marítimas devolvam seus contêineres vazios aos navios da Trans Pacific o mais rápido possível, em detrimento das rotas comerciais do ECSA.

Embora a demanda tenha esquentado, outro fator que ajudou a manter as taxas de frete fortes foi o melhor controle do lado da oferta do transporte marítimo. As transportadoras têm, nos últimos três anos, sido muito cuidadosas para não fornecer muita capacidade do ECSA para a Ásia e a maioria das outras rotas, a fim de evitar as consequências catastróficas (do seu ponto de vista) do início de 2016, quando as taxas eram muito baixas e até caiu abaixo de US $ 100 por TEU (China para Santos) em certo ponto. As operadoras perderam milhões de dólares naquele ano e têm tomado medidas cuidadosas – reduzindo a capacidade daquele ano em 40% e restringindo a nova capacidade – para garantir que isso não aconteça novamente.

Mesmo este ano, depois que a China fechou seus portos e muitas fábricas, os transportadores adotaram várias viagens em branco para manter a capacidade baixa e as taxas altas, mas desde o meio do ano tem sido adotada a máxima “todas as mãos [dos navios] no convés”, segundo Heaney  Drewry  afirmou à Datamar, com o objetivo de lidar com a demanda reprimida. Uma vez que essa demanda foi sentida, todas as embarcações paradas foram utilizadas com lucro e muito poucos navios estavam disponíveis no mercado de fretamento.

“Como as companhias marítimas encontraram maneiras de controlar a capacidade como nunca vimos antes, elas conseguiram manter as taxas altas”, disse Gustavo Costa, um consultor conceituado e ex-gerente de logística e cabotagem da Hamburg Sud.

Ele observou que a MSC e outros estavam comprando tonelagem de segunda mão e “o mercado de fretamento está nas alturas, com navios de 5.000 TEU custando US $ 15.000 por dia, em comparação com apenas US $ 9.000 por dia três meses atrás”.

Outro executivo de uma companhia marítima que realiza muitas operações de exportação de café brasileiro disse que, em alguns casos, os próprios carregadores eram os culpados por não estarem melhor organizados e por reservar espaço nos navios para cobrir possíveis opções futuras, que muitas vezes não se concretizavam.

“Overbooking e retiradas de última hora pelos proprietários de carga não ajudam a maximizar o espaço que temos em navios, de forma que reservas antecipadas confiáveis ​​reduziriam o pânico de última hora”, afirmou.

… e o efeito de ‘cisne negro’

Simon Heaney, gerente sênior de pesquisa de contêineres da consultoria de Drewry e editor do Container Forecaster, escreveu incisiva e prolificamente sobre os eventos do “Cisne Negro” [aqueles que são altamente improváveis ​​de acontecer, mas ocorrem às vezes] que estão dominando o transporte de contêineres durante este ano muito estranho e bizarro de COVID-19:

“O estado atual do mercado de contêineres é de disfunção, beirando o caos”, explica Heaney. “As cadeias de suprimentos foram esticadas a quase um ponto de ruptura devido à volatilidade sem precedentes nas oscilações da demanda neste ano, o que pode ser comprovado com vários avisos de congestionamento em todos os continentes, de Sydney a Felixstowe e muitos lugares no meio.”

Drewry’s indica que Los Angeles / Long Beach, Lisboa e Fuzhou na China também foram fortemente congestionados, causando atrasos e agravando a falta de contêineres.

Uma solução parcial para o déficit de unitizadores é fabricar mais contêineres e embora isso esteja ocorrendo nas poucas fábricas que restam – a Maersk fechou sua fábrica de contêineres há dois anos e a Paulista Containers, em Santos, fechou há mais de uma década – eles não podem ser construídos com a rapidez suficiente para preencher as lacunas do déficit atual.

“Os fabricantes de contêineres estão lotados até junho do próximo ano e a demanda ainda está crescendo”, disse Costa à Datamar. “Como foi o caso no passado, se você tiver fortes negociações Leste-Oeste, isso significa que as negociações Norte-Sul terão que pagar a conta, pois são as que pagam menos frete. As taxas Leste-Oeste estão agora muito altas e aumentam a cada semana …”

Os preços das ações dos poucos fabricantes de contêineres restantes, em sua maioria localizados na China, aumentaram muito nos últimos meses.

Escassez de contêineres restringe o comércio brasileiro

Claramente, o real mais fraco tem sido uma notícia extremamente boa para os exportadores – fornecedores de carne como JBS e BRF, além de exportadores de frango como a BRF (que abate 7 milhões de frangos e 34.000 suínos por dia e exporta para 120 países) Aurora, Seara, Copacol e Super Frango, assim como produtores de suco de laranja, café e muitas frutas exóticas como manga, melão, melancia, banana, limão e lima, uva, mamão e abacaxi – mas esse cenário positivo tem, nos últimos meses, sido esfumaçado por algumas nuvens cinzentas disfarçadas de grave escassez de contêineres vazios para permitir essas exportações.

Várias associações, incluindo Sindipecas (Associação Nacional dos Fabricantes de Autopeças do Brasil) e Abipeças (Associação Brasileira da Indústria de Autopeças), Anfavea (Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotores), Abrafrutas (associação dos exportadores de frutas), ABPA ( Associação Brasileira dos Produtores de Proteína Animal) e o Cecafé (Conselho Brasileiro dos Exportadores de Café) reclamam da escassez de contêineres vazios, o que tem sido  uma âncora pesada para futuros fluxos de exportação do Brasil.

Desde meados deste ano, os exportadores de café, liderados pelo Conselho Nacional dos Exportadores de Café (Cecafé), vêm reclamando veementemente da falta de contêineres vazios, o que impede a expansão das exportações.

De acordo com o DataLiner, em setembro deste ano o Brasil alcançou níveis recordes de exportação de café, crescendo 15,4% ano a ano e alcançando 13.154 TEU, o que foi um aumento de 14,64% em relação a 2018, mas poderia ter sido muito mais se não pela falta de recipientes vazios.

Nelson Cavalhaes, presidente do Cecafé, disse que o mês de setembro, quando a escassez de contêineres começou a pesar, também marca o início da safra 2020/2021 e destacou que as vendas externas poderiam ter chegado a 15% se não fosse a falta de contêineres.

“Estamos muito satisfeitos com os resultados das exportações de café em setembro. O volume de vendas bateu recorde em relação ao mesmo mês dos anos anteriores e, além disso, tivemos um aumento muito significativo na receita total em reais ”, disse ao DatamarNews.

“Também observamos que os resultados poderiam ter sido até 10-15% melhores não fossem os problemas logísticos de escassez de contêineres e espaço nas embarcações”.

Mark Juzwiak, diretor de Relações Institucionais da Hamburg Sud e da Aliança Navegação, disse que várias reuniões de alto nível foram realizadas com exportadores de café e esforços foram feitos para atender às suas demandas e resolver as preocupações.

“Tive várias reuniões com a associação do café, pois eles estavam preocupados com a falta de contêineres”, disse ele à Datamar. “Trouxemos um navio repleto de contêineres vazios dos Estados Unidos e outro com 2.500 reefers da Europa em junho para ajudar a preencher essa lacuna”.

“Honramos nosso compromisso com os embarques baseados em contrato e tudo o que havia de extra tentamos ao máximo acomodar, mas, como apontamos aos transportadores de café, não era apenas a falta de contêineres vazios, mas também a falta de espaço nos navios . ”

Recentemente, o Cecafé divulgou a notícia de que o mês de outubro foi ainda melhor do que setembro, com aumento de 21%, para 4,44 milhões de sacas de café exportadas. O porta-voz do Cecafé acrescentou que depois de um mau início e meio de ano, atualmente as exportações estão 3,2% acima do ano passado e que alguns, mas não todos os problemas logísticos foram resolvidos.

“Com a COVID-19 foi um ano desafiador, mas foi um resultado surpreendente ter exportado 35,4 milhões de sacas de janeiro a outubro, com recordes batidos em setembro e outubro”, afirmou. “Nossos membros tiveram problemas com falta de contêineres e adiamentos, especialmente em setembro e outubro, e continuamos a ter desafios, mas eles são menores agora do que antes. Os exportadores de café ainda sofrem com o aumento das despesas portuárias e marítimas, mas no geral, foi um bom ano”.

Enquanto isso, do lado das importações, Costa comentou: “Todo mundo está reclamando da falta de peças, aquelas necessárias para montar TVs e outros produtos eletrônicos, além de autopeças para carros”, disse ele à Datamar. “Isso aconteceu porque muitos fabricantes fecharam suas fábricas por longos períodos no meio do ano ou estavam com metade da capacidade. Agora, no entanto, eles estão lotados e têm três turnos em execução ao mesmo tempo. Esse tem sido o caso especialmente na zona franca de Manaus no período que antecede o Natal, com as fábricas de produtos de linha branca. Os consumidores querem seus produtos e querem agora, mas não há espaço nas embarcações para acomodar essas demandas ”.

Os números mais recentes da Datamar (até o final de outubro) mostram que a importação de autopeças caiu de 21.576 TEU em abril, para 11.352 TEU em maio e depois para 7.230 em junho, antes de subir novamente para registrar 113.620 TEU no final de setembro.

Costa afirmou ainda que a escassez de contêineres estava repercutindo na cabotagem brasileira. “Em alguns portos parece que a cabotagem ficou paralisada! A escassez de contêineres nos Estados Unidos e em outros lugares está ficando crítica aqui também no Brasil”, declarou. “Devido à falta de contêineres dos serviços Deep-Sea, apenas a Log In Logística pode gerenciar os seus próprios unitizadores. Os outros operadores costeiros parecem estar transferindo prioridade para as necessidades de alto mar.”

No Brasil existem três operadoras costeiras e duas – Mercosul Line e Aliança – são de propriedade integral da CMA CGM e da Hamburg Sud / Maersk Line, respectivamente. A Log-In está totalmente focada nos interesses brasileiros e, portanto, não precisa entregar seus tão necessários contêineres vazios a navios irmãos de alto mar.

Conclusão

Olhando para o próximo ano, a maioria dos especialistas entrevistados para esta reportagem concordou que as altas taxas de frete atuais não são sustentáveis ​​a médio e longo prazos, mas continuarão no ano novo.

“Mas quanto tempo vai durar esse boom? Eu acho que pode durar pelo menos até depois do Ano Novo Chinês, [que é o ano do Boi e começa em 12 de fevereiro de 2021], então não esperamos uma queda no primeiro trimestre”, disse Heaney, da Drewry. “Todos os negócios de exportação fora da Ásia ainda estão em alta e o oposto também, portanto, a tendência de devolver os contêineres à Ásia o mais rápido possível continuará para as transportadoras por um tempo.

“O que também estamos vendo é que outras taxas de frete, como da China para o ECSA, estão subindo e há um teto ideal de quão altas as taxas podem ir … elas são muito altas e  com lucratividade em V… perseguindo o dinheiro, mas como outras rotas comerciais estão surgindo, pois há escassez em todos os lugares e, portanto, as transportadoras estão tendo que aumentar suas taxas em outras áreas, elas se tornarão igualmente caras. Tem sido uma maré crescente para todas as rotas de comércio.

“Mas a bolha acabará estourando, provavelmente depois do Ano Novo Chinês. Se é para consumo imediato, é uma coisa. mas se for para reabastecer isso acabará por criar um vácuo e mesmo com a chegada da vacina, há o dano econômico que deve ser enfrentado; virá alto desemprego e a dívida do governo está aumentando. Mais alguns meses disso e então tudo se acalmará. A cadeia de suprimentos voltará ao normal. Muitos navios, etc. e taxas mais baixas para os embarcadores.

Berglund, da Xeneta, tem uma opinião semelhante: “Durante o ano passado, nunca vimos nada parecido com isso, seja da China para WC USA ou da China para o ECSA”, explicou ele à Datamar. “As taxas quintuplicaram no ECSA desde meados do ano e ainda estão subindo devido à falta de equipamentos. No entanto, acho que com a chegada das vacinas, os gastos com produtos físicos diminuirão e voltarão a crescer os gastos com serviços e viagens, provavelmente em algum momento durante o primeiro semestre do próximo ano, e, com isso, os volumes se acalmarão.

“Da perspectiva do embarcador, as negociações do contrato estão em andamento e muitos estão pedindo prorrogações dos contratos de longo prazo existentes, que aumentaram 30% nos últimos meses [de US $ 1.528 por FEU para US $ 2010], antes de subirem novamente”.

Berglund também apontou que as autoridades regulatórias também podem intervir se as taxas subirem muito. “Nossos dados mostram que a taxa à vista da China até a costa oeste dos EUA ficou muito estável, em torno de US $ 3.900 do final de setembro até outubro, e eu não tinha visto isso antes. Isso sugere que as transportadoras foram avisadas de que suas taxas são muito altas para os embarcadores. Desde que o Xeneta abriu para negócios, nunca vimos esse achatamento da taxa à vista antes por tanto tempo. ”

Juzwiak. da Hamburg Sud, disse que muitos dos problemas encontrados no início do ano haviam se estabilizado e que “a maioria das rotas comerciais estava equilibrada agora.

“Em certos momentos deste ano, tivemos um excesso de contêineres de 40 pés padrão, mas todo mundo quer o cubo alto, então oferecemos taxas melhores para os modelos padrão para amenizar esse problema”, disse ele à Datamar. “Acho que no Natal e em 2021 os navios ficarão cheios por alguns meses, provavelmente até o Ano Novo Chinês e o Carnaval [que começam em 12 de fevereiro].”

Patrício Campbell,presiidente da ONE na Argentina, disse que não consegue ver o ímpeto de importação durando além do Natal, mas que a economia da Argentina está mais tensa do que a do Brasil.

Costa acredita que a situação dos EUA e da China ainda será fundamental para o comércio internacional. “Não posso dizer quando será o próximo normal, talvez no meio do próximo ano com as vacinas”, disse ele à Datamar. “Mas há um ponto que não podemos descartar: Biden sendo eleito como o novo presidente dos Estados Unidos. Como os EUA vão atuar nas negociações internacionais no próximo ano?

“Trump era um cara louco, mas será tão diferente dos últimos quatro anos de loucura com Trump? “A China tem muito mais poder agora porque as políticas de Trump criaram um vácuo de poder e comércio, então agora vemos novos fluxos comerciais da Ásia independentemente dos EUA.”

Transportadoras de contêineres

Entre as transportadoras de contêineres, também houve vencedores e perdedores durante este ano de pandemia.

Do lado das importações, a Hamburg Sud foi quem mais perdeu, caindo quase 58.000 TEU, e 14% para cerca de 360.000 TEU nos primeiros nove meses deste ano. Segundo maior importador, MSC. também caiu 14% (para 327.000 TEU), enquanto a Hapag Lloyd caiu 12% e a Maersk caiu 5%. O maior perdedor em termos percentuais foi a Pacific International Lines, que caiu 23% para 41.200 TEU.

Importações por armador | Jan a Outubro 2019-2020

 

wdt_ID	Carrier	2019 TEU	2020 TEU	Diff %
1	HAMBURG-SUD	417.965	359.493	-14%
2	MSC	380.091	326.923	-14%
3	HAPAG LLOYD	301.904	266.445	-12%
4	MAERSK LINE	245.891	232.800	-5%
5	CMA-CGM	220.485	213.518	-3%
6	OCEAN NETWORK EXPRESS	127.809	116.768	-9%
7	COSCO	102.446	87.414	-15%
8	EVERGREEN	76.890	66.176	-14%
9	PACIFIC INTERNATIONAL LINES	53.817	41.200	-23%
10	ZIM	32.299	25.396	-21%
11	LOG IN LOGISTICA SA	17.411	17.614	1%
12	YANG MING LINE	16.226	14.241	-12%
13	HYUNDAI MERCHANT MARINE	13.881	11.950	-14%
15	GRIMALDI LINE	5.106	2.513	-51%
16	NDS	532	476	-11%
17	MARFRET	4	9	125%
18	WALLENIUS WILHELMSEN LINES		4	0%

Source: Dataliner

Do lado das exportações, a MSC teve um excelente ano, com 580.241 TEU movimentados, um aumento de 16%, enquanto a Hamburg Sud caiu 5% para 422.864 TEU, todos nos primeiros nove meses de 2020. Maersk Line, em quarto lugar, cresceu 12% para 334,833 TEU e a Ocean Network Express (ONE, que aposta fortemente na ECSA para o Extremo Oriente), em sexto lugar, saltou 8% face aos primeiros nove meses de 2019, com 95.984 TEU.

Exportações por armador | Jan a Outubro 2019-2020

wdt_ID	Carrier	2019 TEU	2020 TEU	Diff %
1	MSC	502	580	16%
2	HAMBURG-SUD	443	422	-5%
3	HAPAG LLOYD	402	406	1%
4	MAERSK LINE	298	334	12%
5	CMA-CGM	258	261	1%
6	OCEAN NETWORK EXPRESS	89	95	8%
7	EVERGREEN	48	48	-1%
8	COSCO	57	48	-16%
9	ZIM	35	32	-9%
10	PACIFIC INTERNATIONAL LINES	27	21	-20%
11	NDS	13	15	11%
12	LOG IN LOGISTICA SA	10	11	9%
14	GRIMALDI LINE	11	8	-27%
15	HYUNDAI MERCHANT MARINE	7	7	-4%
16	YANG MING LINE	8	7	-14%
17	MARFRET	5	7	30%

Fonte: Dataliner   (Para solicitar um demo do DataLiner clique aqui)

Fonte: Rob Ward para DatamarNews

Sharing is caring!