Como as gigantes mundiais de navegação podem ser barradas no Porto de Itajaí

As maiores empresas de navegação do mundo podem ser impedidas apresentar propostas no leilão do Porto de Itajaí, o que mudará a configuração do setor portuário em Santa Catarina. O motivo é um requerimento da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) ao Tribunal de Contas da União (TCU), pedindo que os armadores – as empresas que são donas dos navios – sejam barradas no processo de desestatização.

Hoje, três dos cinco grandes portos de SC são tocados por gigantes internacionais de navegação. A Portonave, em Navegantes, é administrada pela TIL, subsidiária da suíça MSC, e os portos de Itapoá e Itajaí têm participação da APM Terminals, que pertence à dinamarquesa Maersk. Juntas, Maersk e MSC lideram a navegação global.

Esta não é a primeira vez que a Associação Brasileira de Terminais Portuários recorre ao TCU para contestar a participação das gigantes de navegação nos leilões. Recentemente, a entindade também questionou a participação dos armadores na concessão do terminal de contêineres STS 10, do Porto de Santos – e ainda aguarda resposta.

Preliminarmente, o TCU avaliou que Maersk e MSC poderiam concorrer em Santos, desde que não estivessem consorciadas – isso levou a Secretaria Nacional de Portos a colocar a mesma cláusula na minuta de edital do Porto de Itajaí. Mas a Associação considerou que não era suficiente.

O Brasil tem pelo menos cinco grandes operadores de terminais que não são ligados a empresas de navegação, chamados de terminais “bandeira branca”. Entre elas, há multinacionais da China, Emirados Árabes, Escócia, Filipinas, e Brasil. A coluna apurou que pelo menos duas delas já manifestaram interesse no leilão do Porto de Itajaí.

O impasse

A Associação Brasileira de Terminais Portuários alega que autorizar os armadores a disputar os leilões coloca o setor sob risco de aumento substancial dos custos para os usuários, como o reajuste do frete, redução e controle das rotas de navegação brasileira, e práticas anticoncorrenciais.

Por outro lado, fontes do setor indicam que deixar os grandes players globais de navegação de fora da concorrência tem dois efeitos: de imediato, torna os leilões menos concorridos. Em segundo lugar, representa risco de reduzir a médio prazo a eficiência dos terminais de contêineres.

O argumento a favor dos terminais verticalizados, operados pelas donas dos navios, é que eles se tornam mais eficientes porque as empresas são diretamente afetadas pelo prejuízo decorrente de atrasos na cadeia logística – cada dia de navio parado resulta em uma perda de US$ 120 mil. Há uma pressão dos acionistas dos terminais verticalizados para evitar que os gargalos aconteçam, o que não ocorre com os terminais bandeira branca, que lucram com as taxas geradas pela carga parada.

Os números de Santa Catarina, que tem proporcionalmente o maior número de portos verticalizados no país, favorece a versão dos armadores. O Estado tem os melhores índices de eficiência portuária no Brasil.

O impasse acendeu o sinal de alerta na cadeia portuária e chegou ao Legislativo em Itajaí. Os vereadores aprovaram uma moção de repúdio contra o pedido da Associação Brasileira de Terminais Portuários ao TCU. O documento foi proposto pelo vereador Beto Cunha (PSDB), e aprovado por unanimidade.

Fonte: NSC

Para ler o artigo original completo, acesse: https://www.nsctotal.com.br/colunistas/dagmara-spautz/como-as-gigantes-mundiais-de-navegacao-podem-ser-barradas-no-porto-de

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