Como cada segmento de carga reage à crise no Canal do Panamá

Os navios atualmente esperando para atravessar o Canal do Panamá somam hoje 128 navios, cerca de 42% acima da média, que tradicionalmente estaciona em  90. Ainda assim, este número está 21% abaixo do número de um mês atrás.

Diferentemente dos navios navios porta-contêineres, que seguem um itinerário fixo e portanto, slots reservados, os navios tramp são duramente atingidos por esta crise causada pela seca e subsequentes restrições de calado e passagem de navios impostas pela Autoridade do Canal do Panamá (ACP).

Navios desesperados para chegar aos seus destinos têm desembolsado somas recordes para ultrapassar os navios mercantes em ambas as extremidades da hidrovia.

“Você pode pular a fila, mas é imensamente caro”, disse Oystein Kalleklev, CEO da Avance Gas, em uma teleconferência na qual apresentou os resultados do início desta semana. “Subiu rapidamente. Quando você adiciona a taxa normal, você recebe perto de US$ 3 milhões para fazer seus navios passarem.”

O navio em questão – um transportador de GPL – pagou 2,4 milhões de dólares, além de uma taxa de trânsito padrão de cerca de 400 mil dólares.

Num sinal de que as autoridades estão confiantes de que o pior do congestionamento já passou, a ACP decidiu rescindir a “condição de reserva 3” referentes às eclusas Panamax, voltando para uma condição de reserva 1, mais regular, a partir deste domingo. No entanto, o transporte marítimo tem de lidar com o fato de que as restrições de calado e de trânsito vieram para permanecer pelo menos até ao final do primeiro semestre do próximo ano.

Para o setor de graneis sólidos, que foi gravemente afetado pelas restrições, os 10 meses de restrições de trânsito anunciadas pela ACP na semana passada poderão ter um efeito maior nos fluxos comerciais de granéis sólidos, nas toneladas-milha e na competitividade dos exportadores da região.

Embora o impacto esteja incluído nos custos de viagem dos navios que já estão na fila, Thomas Zaidman, diretor-gerente da Sagitta Marine, alertou que proprietários navios de tamanho handysize ainda terão de lidar com um um montante fixo de US$ 160 mil para uma espera de 10 dias no canal. Um navio de cerca de 55.000 dwt teria de pagar um adicional de US$ 220.000, calculou ele.

No futuro, as cargas que atravessam regularmente o canal poderão ter de lutar para permanecer lucrativas, à medida que os compradores procuram mercados mais distantes que teriam custos globais mais baixos, apesar de uma relação tonelada-milha mais elevada, previu.

“A situação no Canal do Panamá tem consequências imediatas e de longo prazo. A inflação de preços é um problema, mas a realidade é que, à medida que os proprietários pedem taxas mais altas para precificar os custos adicionais dos atrasos, isso pode alterar o ponto de origem de algumas cargas”, disse Zaidman ao Splash.

“Embora este atalho vital seja um facilitador do comércio, ele continuará a ser um ponto de estrangulamento para o transporte marítimo global, não só por causa de incidentes relacionados com o clima, como o El Niño, ou oscilações mais regulares, mas ainda grandes, no nível da água do Lago Gatún – também por causa da improbabilidade de alternativas surgindo”, alertou Peter Sand, analista-chefe da Xeneta, uma plataforma de taxas de frete de contêineres.

“Embora não possamos descartar essa possibilidade, e os investidores chineses investem regularmente dinheiro e atenção nisso, a construção de um canal da Nicarágua ou de um canal seco colombiano não pode funcionar como um seguro contra interrupções na cadeia de abastecimento centradas no Canal do Panamá”, disse Sand.

A atual seca no Panamá provocou um aumento no número de petroleiros MR que aguardam para transitar pelo canal, de acordo com dados da Vortexa, uma plataforma de rastreio de mercadorias. Este aumento é impulsionado principalmente por navios carregados que se dirigem para o sul, em direção à costa oeste da América do Sul.

Isto manteve os navios ocupados por longos períodos de tempo e limitou o fornecimento de navios no Golfo dos EUA. Isto está a apoiar as taxas de frete MR na bacia do Atlântico, juntamente com o aumento da utilização no comércio de longo curso.

Olhando para o futuro, os analistas da Vortexa prevêem que o fornecimento de petroleiros poderá ser ainda mais limitado, uma vez que os MR que descarregam após transportarem cargas através do canal do Panamá estão a lastrar cada vez mais em direcção ao Golfo dos EUA e às Caraíbas. Esta mudança no comportamento dos petroleiros poderia apoiar ainda mais as taxas de MR da bacia do Atlântico e vice-versa exercer pressão no Pacífico.

Fonte: Splash 247

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