Frete marítimo para a China quintuplica e afeta exportações de carnes e frutas

A desorganização dos fluxos do comércio global provocada pela pandemia da Covid-19, que fez explodir o preço do frete marítimo entre China e Brasil- hoje cinco vezes mais caro do que um ano atrás – elevou não somente o custo de importação de insumos pela indústria, mas também começa a atrapalhar as exportações de carnes e frutas. Segundo fontes do setor de comércio exterior, a falta de contêineres refrigerados, essenciais para o transporte desses produtos, vem atrapalhando embarques.

Segundo executivos da Hamburg Süd, o auge recente da escassez de contêineres refrigerados ocorreu no fim do mês passado.

No início da pandemia, restrições ao comércio e ao transporte e a queda na demanda paralisaram navios mundo afora. No segundo semestre, a demanda por bens voltou mais rapidamente do que o esperado, levando a uma corrida pelos serviços de transportes. Houve falta de contêineres e navios, enquanto as operações seguiam, em alguma medida, mais lentas por causa dos protocolos contra a covid-19. A situação foi definida por empresários do setor de transporte marítimo como “tempestade perfeita”.

Como resultado, o preço médio do frete marítimo para a China disparou. Na terceira semana de 2021, o frete entre Brasil e China estava quatro vezes e meia acima do início de 2020 e 18 vezes mais caro do que em meados do ano passado. De lá até a terceira semana de março esse preço médio teve um alívio, com queda de 23%, mas ainda está 405% mais alto do que em igual período de 2020.

Com o encarecimento do frete marítimo para a China, insumos para fabricar produtos como eletrodomésticos, eletrônicos e roupas ficam mais caros, pressionando essas indústrias a aumentarem os preços ao consumidor. No lado das exportações, os mais prejudicados são os produtores de carnes e frutas, porque os desequilíbrios na logística se concentram na movimentação de cargas em contêineres. Os principais itens exportados pelo Brasil – soja, milho e minério de ferro – são transportados em grandes navios graneleiros fretados por inteiro. Os custos, normalmente, ficam com o comprador, ou seja, o quadro afeta pouco os exportadores dessas commodities.

Segundo José Salgado, diretor executivo comercial da Hamburg Süd no Brasil, até o fim de fevereiro, a empresa deixou de entregar 5% do volume total de exportações refrigeradas com o qual se comprometeu em contratos. Para resolver o problema, a empresa está fazendo uma busca ativa por contêineres, evitando descartar contêineres antigos cuja vida útil pudesse ser ampliada com manutenção e alugando navios adicionais.

Carnes e frutas

No Brasil, os contêineres refrigerados são usados basicamente para exportações de carnes e frutas, disse Bruno Carneiro Farias, presidente da F Trade, agência especializada em logística para comércio exterior. Só que não dá para comparar os embarques de carnes com os de frutas. Maior produtor e exportador global de carne bovina, o Brasil mandou para o exterior 2 milhões de toneladas de carne vermelha ano passado, uma receita de US$ 8,5 bilhões, conforme a Abiec, associação dos exportadores de carnes. Já os produtores de frutas venderam para fora 1 milhão de toneladas – manga, melão, uva e limão são os destaques -, com receita de US$ 876 milhões, mostram dados da Abrafruta, entidade do setor.

“Um cliente grande de limão exporta 600 contêineres por ano. Um cliente grande de carne exporta mil contêineres por semana”, afirmou Farias.

Por isso, os transportadores dão preferência para as exportações de carnes. Os clientes são grandes companhias, como JBS, BRF e Marfrig. Além disso, a produção de carnes não tem muita sazonalidade, com embarques constantes ao longo do ano, o que permite firmar contratos de frete de mais longo prazo – os preços do frete para a China que dispararam, medidos pelo SCFI, são de contratos negociados semana a semana, no chamado mercado de “spot”, geralmente, mais elevados do que os de longo prazo.

As frutas têm safra, com picos de produção. Segundo Farias, grandes produtores de melão também costumam firmar contratos de longo prazo para transportar exportações, mas muitos pequenos produtores e cooperativas recorrem ao mercado “spot”. Diante dos desequilíbrios, a Hamburg Süd abriu mão, por exemplo, de fechar contrato para transportar as exportações de maçã de Santa Catarina, disse Mariana Lara, diretora de vendas. Também deixou de transportar exportações de ovos.

“Tínhamos expectativa de participação forte na safra de maçã brasileira e recuamos”, afirmou Lara, completando que o segundo trimestre do ano é marcado pela safra de frutas em diversas regiões do mundo, elevando a demanda por contêineres refrigerados, o que contribui ainda mais para a escassez desses equipamentos.

Para Alexandre Duarte, diretor de logística da Abrafrutas, a desorganização global dos transportes afetará as exportações brasileiras de frutas de forma inevitável. Isso porque o transporte aéreo, usado nas frutas frescas de alto padrão, também está em crise – boa parte das cargas era embarcada em voos de passageiros, travados desde o ano passado por causa da pandemia. A saída dos produtores será escoar as frutas tipo exportação para o mercado nacional – o Brasil exporta de 2% a 3% da produção total de frutas, em volume. Essa ação poderá resultar em algum alívio nos preços para os consumidores.

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