Indústria brasileira sofre com caos no transporte marítimo

Além do aumento dos  custos internos, com inflação e commodities em alta, a indústria brasileira vem enfrentando dificuldades no transporte de insumos e mercadorias por conta da ruptura nas cadeias de suprimentos globais.

Isso porque, após a paralisação da indústria mundial no primeiro semestre de 2020, causada pela pandemia do coronavírus,  houve um enorme desarranjo na logística global: rotas marítimas foram interrompidas e navios e contêineres ficaram espalhados pelo mundo. Após a reabertura, o esforço de rearrumação foi atropelado pelo crescimento da demanda por mercadorias, remédios e equipamentos hospitalares.

Em novembro, por exemplo, a movimentação de contêineres em Xangai, um dos principais pontos de movimentação de cargas do mundo, bateu o recorde histórico de 42 milhões de TEUs..

Com o aumento da demanda, explodiram os custos. Em janeiro, o frete da China para o porto de Santos bateu recorde histórico, chegando a US$ 9.000 por contêiner de 40 pés. O valor é quase cinco vezes a média da tarifa cobrada normalmente.

Os usuários desse tipo de serviço dizem que, além do alto preço, convivem com atrasos de navios e mudanças nas escalas, que dificultam o planejamento da produção no país.

Segundo o presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Luiz Carlos Moraes, a “desestruturação da cadeia produtiva” põe em risco as operações.”O setor automobilístico é mais impactado porque está dentro de uma cadeia global”, disse ele. “O risco de interrupções [nas montadoras] continua sendo um risco permanente no nosso setor até que a cadeia global de produção se ajuste.”

O problema começou a ser sentido com mais intensidade no quarto trimestre de 2020. Operadora de um terminal em Santos, a Santos Brasil registrou aumento de 4,4% na movimentações de contêineres no período, fechando o ano com um volume superior ao verificado antes da pandemia.

Em janeiro de 2021, o porto de Santos bateu seu recorde histórico de movimentação, tanto geral quanto de contêineres —neste caso, com a marca de 338,5 mil TEUs, alta de 10,5% em relação a janeiro de 2020, quando foi registrado o recorde anterior.

“Vivemos um estresse muito grande nos canais logísticos”, disse o presidente da companhia, Antônio Carlos Sepúlveda, em teleconferência para falar dos resultados da empresa em 2020.

A indústria têxtil é outra que vem sentindo impactos. “[O problema] aumenta os custos dos produtos importados que compõem nossa matriz de insumos”, diz o presidente da Abit (Associação Brasileira da Indústria Têxtil), Fernando Pimentel.

Na ponta exportadora, especialistas veem dificuldades principalmente nas vendas de carne congelada, diante da pouca disponibilidade de contêineres frigoríficos. Para a BRF, o cenário é tratado como uma “vírgula” no processo de recuperação.

“Que problemas temos? O crescimento da China, que é muito positivo na economia deles e também acaba consumindo contêineres que vêm para nós, para a exportação deles”, disse em teleconferência com analistas o vice-presidente de Mercado Internacional da companhia, Patrício Rohner.

“O impacto está sendo fortemente agravado neste momento, uma vez que a reabertura dos mercados e a atual onda de reabastecimento resultaram em um aumento abrupto de fluxos em contêineres”, diz a Abimaq (Associação da Indústria de Máquinas e Equipamentos).

Para a entidade, a maior dificuldade é encontrar contêineres para embarques de produtos para a Ásia, já que armadores estariam preferindo voltar com os equipamentos vazios para atender à demanda de vendas daquela região e recompor os prejuízos tomados no período de fechamento das economias.

O presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), José Augusto de Castro, diz que as exportações são pouco afetadas, já que o país vende mais commodities, que são transportadas em navios graneleiros.

Mas 85% das importações nacionais são de produtos manufaturados. “Tem que ter navio de contêiner e o cara só vem no Brasil hoje se tiver carga para encher navio”, diz. “E, como o Brasil exporta pouco manufaturado, é quase certo que vai voltar vazio.”

Além dos problemas para quem depende de insumos e componentes, ele vê impactos no preço final das mercadorias, pressionadas pelos fretes elevados. “Só o tempo vai dizer quando isso vai voltar ao normal e, até lá, vamos ter que conviver com preços altíssimos de alguns produtos.”

A crise pegou o Brasil em um momento de crescimento das movimentações em contêineres: segundo estudo da CNI (Confederação Nacional da Indústria), entre 2010 e 2020 aumentou em 48%, em toneladas, a exportação desse tipo de carga.

Especialista em logística da CNI, Matheus Castro diz que o frete de longo curso já deu um sinal de alívio em março, mas o problema está longe de ser resolvido. “Especialistas argumentam que ainda vai levar um tempo para o mercado conseguir se adaptar e voltar à normalidade”, diz. “Os terminais dos Estados Unidos e Europa têm hoje grande atraso na movimentação de carga, com filas de navios.”

“A navegação é globalizada e o armador põe o navio onde o mercado está melhor”, diz o diretor-executivo da Abac (Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem), Luis Resano. “Quando [o navio] é de propriedade de empresa brasileira, eles foi construído para ser dedicado a esse mercado aqui e não vale à pena sair.”

O gráfico a seguir ilustra o desequilíbrio comercial entre importações e exportações via contêiner que contribuiu para os problemas logísticos atuais:

Desequilíbrio comercial | Jan 2019 a Jan 2021 | TEU

Fonte do gráfico: DataLiner (Para solicitar uma demo do DataLiner clique aqui)

Fonte da reportagem: Valor

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