Maersk e MSC traçam estratégias divergentes no comércio marítimo

A Mediterranean Shipping Company e a AP Møller-Maersk sempre foram aliados improváveis. No entanto, em 2015, as duas maiores empresas de transporte de contêineres do mundo deixaram de lado sua rivalidade, ignoraram a oposição dos reguladores de mercado, e formaram uma aliança de compartilhamento de capacidade.

Os contêineres da Maersk passaram a ter autorização para serem transportados nos navios da MSC e vice-versa, reduzindo os custos operacionais de ambos os grupos sem reduzir o número de portos que poderiam servir. O pacto ajudou a remodelar o transporte de contêineres, uma indústria cujos lucros tradicionalmente estavam ligados aos fluxos e refluxos da economia global. Em dois anos, outros grandes players, como a francesa CMA CGM, a chinesa Cosco e a alemã Hapag-Lloyd fecharam acordos semelhantes.

Mas agora a MSC, com sede na Suíça, mas controlada por uma família italiana, e a Maersk, o venerável conglomerado dinamarquês, estão se divorciando. Este ano, eles confirmaram que a chamada aliança 2M terminará em 2025. Oito anos após o início do acordo, a dinâmica do negócio de transporte de contêineres está começando a mudar drasticamente – o que têm implicações importantes para o futuro da globalização.

O contexto é o boom das duas empresas durante a pandemia de Covid-19. Depois de anos de ganhos altamente cíclicos e muitas vezes fracos, as linhas de navegação obtiveram lucros recordes, se beneficiando das filas de navios vistas nos portos para descarregar e clientes correndo para transportar mercadorias em meio a um número cada vez menor de navios disponíveis.

Lucros abundantes deram à Maersk e à MSC a liberdade de romper relações e investir pesadamente, mas as duas empresas estão adotando abordagens notavelmente diferentes para o futuro de seus negócios.

A MSC encomendou um número significativo de novos navios e, no ano passado, ultrapassou a Maersk em termos de tonelagem — em aposta aparente no crescimento contínuo do comércio global. A Maersk, por outro lado, está investindo em instalações logísticas mais amplas, como novos armazéns, caminhões e aviões, em um esforço para atrair clientes preocupados com futuras interrupções na cadeia de suprimentos.

Como as duas empresas traçam caminhos muito diferentes, os observadores da indústria não têm certeza de qual estratégia saíra vencedora. As grandes transportadoras de contêineres têm mais dinheiro “do que podem usar”, diz Lars Jensen, executivo-chefe da consultoria marítima Vespucci Maritime. Com o comércio agora desacelerando após os efeitos da pandemia, elas têm uma rara oportunidade de fazer valer esse dinheiro.

Mas os anos de lucros anormais também atraíram o escrutínio público e regulatório, enquanto simultaneamente os proprietários de navios altamente poluentes estão sob pressão para reduzir as emissões. A indústria que ajudou a lubrificar as rodas da globalização agora deve enfrentar suas consequências: reshoring e maior nacionalismo econômico.

Traçando novos caminhos

Esta não é a primeira vez que a Maersk tenta levar seus negócios para além do frete marítimo. Jensen, ex-pesquisador da Maersk, aponta que o grupo tentou entrar no setor de logística cerca de duas décadas atrás, antes que a crise financeira de 2008 destruísse estes planos.

Agora, o executivo-chefe da Maersk, Vincent Clerc, estabeleceu uma meta ambiciosa para que os ganhos com logística superem os da operação de transporte marítimo dentro de uma década. Sua unidade de serviços de logística e cadeia de suprimentos gerou um quinto das vendas totais do grupo e menos de 5% dos lucros em 2022.

Desde 2019, o grupo usou seus lucros abundantes para adquirir pelo menos 11 empresas, entre elas a aquisição da LF Logistics por US$ 3,6 bilhões no ano passado. Os 198 armazéns do grupo de Hong Kong ajudaram a Maersk a dobrar o número de galpões que possuía naquele ano.

A esperança de Clerc é que um serviço de cadeia de suprimentos de ponta a ponta atraia os grandes varejistas com quem já possui um relacionamento. “Nos anos da Covid, a vulnerabilidade [da cadeia de suprimentos] foi exposta”, diz ele. “A ideia era [que] você criasse soluções para esses grandes clientes que, hoje, precisam lidar com cadeias de suprimentos muito, muito voláteis.”

Clerc argumenta que a expansão da Maersk para a logística a tornará mais resiliente durante as crises econômicas.

Mas ele corre o risco de antagonizar com os despachantes de carga que lidam com varejistas menores e os ajudam no processo de unitização e ocupação dos contêineres. As mudança recentemente adotadas estão transformando esses clientes em concorrentes. Jensen diz que “alguns” disseram a ele no ano passado que estão reduzindo os negócios com a Maersk por causa de sua nova estratégia e a percepção de que a transportadora não lhes ofereceu capacidade suficiente recentemente.

O desafio para a Maersk é aumentar seu negócio de logística em escala, diz ele, já que os despachantes controlam até metade da carga de contêineres do mundo.

Por outro lado, se a MSC puder aumentar sua frota com rapidez suficiente, poderá oferecer uma alternativa mais barata para esses clientes insatisfeitos. Mas junto com outros grupos de navegação que investiram pesadamente em novas embarcações, a MSC está correndo o risco de excesso de capacidade.

Antes da pandemia, as linhas de navegação passaram por “10 anos pobres no mercado,” diz Niels Rasmussen, analista-chefe de navegação do grupo industrial Bimco. “Mas isso até certo ponto foi auto infligido. Porque, assim como agora, eles encomendaram muitos navios” durante um boom econômico. Isso significou que a oferta de capacidade de transporte superou significativamente a demanda quando o comércio global piorou.

O grupo suíço aguarda a entrega de 122 navios, enquanto a Maersk encomendou apenas 28, segundo o provedor de dados Alphaliner. Impulsionada em grande parte pela crescente carteira de pedidos da MSC, a Bimco espera que a oferta total de espaço em contêineres em todo o setor aumente 12% até 2024 – o que é o dobro do crescimento de demanda esperado.

Enquanto a MSC e seus pares esperam que mais embarcações cheguem, os lucros já despencaram. Durante as interrupções logísticas ligados a pandemia, um boom nos gastos com gadgets, academias caseiras e banheiras de hidromassagem ajudou a aumentar o custo do frete. Agora a demanda moderou, as taxas de frete caíram novamente. A Maersk prevê que seus ganhos subjacentes cairão em até 94% este ano.

Rasmussen espera que os cargueiros reciclem seus navios mais antigos em um ritmo mais rápido nos próximos anos, compensando parcialmente a nova onda de fornecimento. Ele acrescenta que essas empresas já estão tomando medidas para limitar a oferta, incluindo pular escalas portos e reduzir a velocidade dos navios.

Desafios à vista

A indústria está se preparando para enfrentar novas leis sob as quais pagará mais pelas emissões de gases de efeito estufa do chamado “combustível bunker”, o óleo diesel pesado usado em grandes navios.

A Organização Marítima Internacional da ONU determinou uma meta para o transporte marítimo de reduzir pela metade as emissões anuais de gases de efeito estufa entre 2008 e 2050, aquém das ambições líquidas zero estabelecidas para outras indústrias. Ainda assim, a organização se comprometeu a fortalecer essa meta no próximo mês e, mais recentemente, as autoridades francesas têm reunido apoio para um imposto global sobre as emissões de gases de efeito estufa do setor.

Neste sentido, a Maersk encomendou até 19 navios movidos a metanol verde, pois tem como meta emissões líquidas zero até 2040. Mas esses são navios “bimotor”, refletindo preocupações de que eles ainda possam depender de combustíveis fósseis se os suprimentos das alternativas sustentáveis não aumentaram a tempo.

Apesar de todas essas pressões acumuladas, os observadores do setor dizem que é improvável que o domínio da MSC e da Maersk na cadeia de suprimentos global diminua em breve, mesmo que tracem caminhos divergentes.

Fonte: Financial Times

Para ler a matéria original, acesse: https://www.ft.com/content/c29a373e-4c31-4f48-ac7c-221f1d0652a

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