Megaterminal no Porto de Santos faz entidades pedirem equilíbrio de concorrência; entenda

O setor empresarial quer o equilíbrio concorrencial garantido no edital de arrendamento do Terminal de Contêineres Santos 10 (Tecon Santos 10). Representantes de entidades privadas que atuam no Porto de Santos receiam a prática do chamado ‘self-preference’, quando o armador tem a preferência de atracar o navio no próprio terminal portuário, independentemente do preço praticado pelos demais.

O presidente-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Angelino Caputo, salientou que a entidade requer equilíbrio concorrencial, “ao menos nos primeiros anos do contrato, para evitar que os terminais independentes,bandeira branca, molhados e retroporto, não fiquem sem volume de carga acima de uma escala mínima viável. Se o armador puder ter o seu próprio terminal, sem restrição, acontece o ‘self-preference’, ou seja, ele pode escolher livremente atracar os seus navios no próprio terminal sem considerar os preços dos demais, mesmo sendo mais barato. Isso desequilibra o mercado”.

Caputo explicou que, em 2022, quando foi feita a primeira versão do edital, Antaq, Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e TCU concluíram que, ao invés de restringir a competição, ou de liberar como regra geral, haveria uma possibilidade de aplicar o que se chamou de ‘remédios regulatórios’ para limitar a movimentação de cargas até o mercado ter uma demanda suficiente para atender todos os terminais, para evitar o self-preference.

“Na época, a Antaq fez um despacho sugerindo a inclusão desses ‘remédios regulatórios’. O despacho CEI-ANTAC 173-4083 contempla esse equilíbrio concorrencial nos primeiros anos do contrato, e aí pode participar todo mundo”.

Angelino ressaltou a urgência do Tecon Santos 10 com uma ressalva. “A gente prevê um estrangulamento entre 2030 e 2032, por isso a hora de fazer esse edital é agora para aumentar a capacidade do Porto de Santos, mas apoiamos o edital desde que, em regra competitiva, gere um mercado equilibrado”.

O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Jesualdo Silva, compartilha da mesma preocupação em relação ao mercado. “O nosso receio é que ocorra o ‘self-preference’, a falha de mercado. Mas, já que, paralelamente, está sendo feito o estudo concorrencial que analisará a necessidade dos ‘remédios regulatórios’ ou não por parte da Antaq e do Cade, após a conclusão deveria haver nova consulta pública.”

Jesualdo também está atento ao impacto logístico. “Com relação ao acesso rodoviário, mesmo o edital estabelecendo ao concessionário a construção de um pátio para caminhões a 50 quilômetros de distância, nós não vimos nenhum estudo técnico mostrando que isso é suficiente. A ABTP quer um estudo técnico de acessibilidade, não queremos um travamento na Cidade. A expectativa é colocar mais 4 mil caminhões por dia em Santos com o STS 10”.

O diretor de Investimentos da APM Terminals para as Américas e colunista de A Tribuna, Leonardo Levy, destacou a importância econômica do STS 10. “O Ministério está fazendo um ótimo trabalho. Eles enxergam potencial no Porto e, por isso, resolveram licitar o terminal contemplando toda a área, o que é fundamental para garantir que o País continue crescendo. Até agora o projeto enfrentou diversos empecilhos desde o seu início que o atrasaram por anos”.

Confira a seguir um histórico da movimentação de contêineres de longo curso no Porto de Santos (não inclui cabotagem). Os dados são do DataLiner:

Movimentação de contêineres no Porto de Santos| JAN 2021- JAN 2025 |TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

Levy comentou que “o Brasil precisa de Santos e a Autoridade Portuária precisa executar as obras de acesso necessárias. Se a gente considerar que a inauguração do futuro terminal ocorrerá em meados de 2030-2031, haverá tempo mais que suficiente para corrigir essa questão viária”.

Por fim, o executivo acrescentou que “é necessário trazer mais clareza para alguns pontos do projeto como a desoneração para a carga de transbordo e o tempo de licenciamento ambiental, 12 meses de licenciamento é algo completamente inviável”.

Fonte: A Tribuna 

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