Por que a carga de transbordo do Rio da Prata via Brasil cresceu ao longo dos anos?

A recente visita ao Complexo Portuário de Itajaí, no terminal da Portonave, no sul do Brasil,  pelo APL Paris, de 10.698 TEU da CMA CGM, o maior navio  porta-contêineres a escalar na costa leste da América do Sul (ECSA), serviu como um lembrete de que as embarcações implantadas para o comércio da ECSA estão ficando cada vez maiores. Essa tendência significa que inevitavelmente haverá mais transbordo para a região do Rio da Prata  e menos ligações diretas. Isso é um fato, e não se trata de se, mas quando.

Há vários anos, as transportadoras realizam “simulações” e pesquisam “opções logísticas” para evitar os dois a três dias extras navegando até o Rio da Prata [do Rio Grande e / ou do complexo do Porto de Itajaí e / ou Santos], especialmente com o calado restrito – de apenas 10 metros – tornando quase impossível para os navios maiores que fazem escala na ECSA atracar em Buenos Aires atualmente.

Além disso, quando o contrato de dragagem do Rio da Prata pela Hidrovia SA (uma joint venture da empresa belga de dragagem Jan de Nul e da argentina Emepa) expirar, no próximo ano, ainda não se sabe se uma nova concessão de longo prazo (20 anos ou mais) será contratada para manter o calado atual de 10 metros no canal ou se o calado será ampliado  para 12 ou até 14 metros.

“Com as dificuldades econômicas que a Argentina atualmente enfrenta [dado que é provável a inadimplência com o FMI, um peso em constante desvalorização, fazendo com que as importações caiam, etc.], é tristemente altamente improvável que seja possível encontrar dinheiro suficiente para pagar pela dragagem, berços e obras extras necessárias em Puerto Nuevo e Exolgan, que são essenciais para manter a maioria de nossas ligações diretas ”, disse um agente de transporte veterano, que não quis ser identificado. Alguns desses problemas teriam sido resolvidos se a proposta de um novo porto de US $ 2 bilhões em Puerto Nuevo tivesse sido aprovada, mas que foi descartada em um futuro próximo, devido à surpresa vitória nas eleições presidenciais do extremo esquerdo Alberto Fernandez em outubro passado.

Tendências de transbordo nos últimos cinco anos

Diante desses cenários, é interessante observar que, comparando os dados da Datamar nos primeiros cinco meses deste ano com o mesmo período dos últimos cinco anos, o transbordo pelo Brasil de contêineres de importação das nações do Rio da Prata (Argentina e Uruguai) representou apenas 7% (21.326 TEU) de todos os contêineres em 2015 e agora representam 14% (38.828 TEU). Isso é quase o dobro do volume e é ilustrado no gráfico abaixo:

Fonte: DataLiner

Em relação aos contêineres de exportação transbordados pelo Brasil, em vez de serem enviados diretamente para destinos em todo o mundo, os volumes saltaram de 49.917 TEU (durante os cinco primeiros meses de 2015) para 61.044 TEU de janeiro a maio deste ano, e agora totalizam 24% do volume total de exportação (259.700 TEU) em comparação com 21% há cinco anos. O volume total de importações caiu mais de 20% nos últimos cinco anos, de 295.229 TEU durante os primeiros cinco meses de 2015 para apenas 231.161 TEU no mesmo período deste ano. Enquanto isso, as exportações aumentaram ligeiramente de 190. 268 TEU há cinco anos para 198.230 TEU hoje, como pode ser visto no gráfico a seguir:

Fonte: DataLiner

Curiosamente, o aumento percentual das cargas de importação do Rio da Prata via Brasil aumentou a cada ano ao longo dos últimos cinco anos, mas esse percentual tem aumentado e diminuído em relação às exportações. As razões gerais para esse aumento nos serviços de transbordo – fornecidas pela Aliança (parte do grupo Hamburg Sud / Maersk), Mercosul Line (de propriedade da CMA CGM) e Log-In Logística (a última transportadora brasileira de contêineres sobrevivente) – são muitas e variadas: pode ser que a economia argentina enferma não justifique mais tantas chamadas diretas; transportadoras que desejam cortar a implantação de uma ou duas embarcações no estilingue do Extremo Oriente, virando no sul ou sudeste do Brasil (nos portos de Rio Grande, Itajaí e Itapoá e Santos, respectivamente). No futuro, eles podem até virar em Suape, no nordeste do Brasil, e cortar de dois a três navios de uma “pernada” da costa leste da Europa ou dos EUA.

Demir Lourenco, diretor executivo do Tecon Salvador, na Bahia, nordeste do Brasil, disse que a decisão da transportadora francesa CMA CGM de começar a descarregar cargas de transbordo de importação do Rio da Prata – de seu serviço  Bossa Nova para o norte da Europa – em Salvador deu ao terminal um enorme impulso no final do último e início deste ano.

“Desde a primeira ligação direta da CMA CGM, em 16 de dezembro do ano passado, testemunhamos um grande aumento no transbordo, pois a CMA implantou sua transportadora costeira Mercosul Line para alimentar o Rio da Prata”, disse ele à Datamar. “Esperávamos sustentar isso o ano inteiro, mas depois veio a pandemia do coronavírus. Agora não temos certeza do que acontecerá pelo resto do ano, mas há alguns sinais positivos.”

Nos primeiros cinco meses deste ano, as estatísticas da Datamar mostram que o transbordo do Rio da Prata para Salvador foi um saudável 2.746 TEU, em comparação com apenas 4 TEU no ano passado e 32 no ano anterior, conforme mostrado no gráfico a seguir:

Lourenco previa 500 TEU por mês (6000 TEU para todo o ano de 2020) no início deste ano, antes da pandemia, e os cinco meses de 2020 excederam esse número, mas agora esses números serão reduzidos, ele prevê, como reflexo da Covid-19 na economia argentina.

Os números da Datamar mostram que Itajaí perdeu alguns transbordos do Rio da Prata, mas Itapoá ganhou consideravelmente, do lado da importação: saltando de 4.372 TEU no ano passado para 13.860 TEU nos primeiros cinco meses deste ano (veja o gráfico abaixo). Isso se deve principalmente à Maersk Line e Hamburg Sud desviarem alguns de seus serviços de Santos – de 21.818 TEU no ano passado para 16.047 TEU este ano – para Itapoá devido ao congestionamento e “vários problemas da Anvisa [autoridade sanitária]” em Santos e “Aumento do congestionamento desde que o Grupo Libra interrompeu as operações em 2019”.

Fonte: DataLiner

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Do lado das exportações, Itapoá também ganhou (de 10.425 TEU no ano passado para 18.731 TEU este ano), enquanto Santos permaneceu estável (25.610 TEU em 2019 e 26.080 TEU de janeiro a maio deste ano).

Como a CMA CGM assinou seu contrato com a Wilson, Sons, o Tecon Rio Grande ganhou mais de 3.000 TEU deles até agora este ano, mas perdeu outros serviços, por isso o transbordo de exportação  aumentou apenas ligeiramente: de 5.010 TEU para 5.756 TEU. Em 2015, Rio Grande era o líder de transbordo de exportação do Rio da Prata, com 18.965 TEU durante os primeiros cinco meses daquele ano, mas, à medida que as taxas de movimentação em Santos caíam, as transportadoras começaram a preferir o transporte do maior porto da América do Sul para contêineres.

A CMA CGM buscava sua própria “transportadora costeira no Mercosul” há vários anos e finalmente comprou a Mercosul Line da Maersk Line há dois anos, já que o armador dinamarquês precisou vender a operadora costeira para cumprir os regulamentos brasileiros antitruste. Desde então, a companhia francesa vem aprimorando seus serviços de cabotagem no Brasil e Mercosul para criar  as melhores opções de transbordo para embarcadores.

Um olhar mais atento sobre o transbordo originário do Rio da Prata

Um consultor de embarques de Buenos Aires disse que, ao considerar o transbordo para fora da Argentina, o transbordo sazonal de exportação de contêineres do sul do país também é um fator-chave. “Há muita carga de exportação de transbordo dos portos do sul durante o primeiro semestre de 2020, com cerca de 25.000 TEU sendo enviados de Puerto Deseado, San Antonio Este, Puerto Madryn, Bahia Blanca e Mar del Plata; 80% de cargas refrigeradas, principalmente frutas e peixes, e grande parte disso é transportada pelo Brasil para seus destinos finais. ”

Somente o porto de San Antonio é responsável por 6.203 FEU (12.406 TEU) de exportações de frutas durante o primeiro semestre deste ano. O consultor acrescentou que 58% da carga de exportação de Puerto Madryn é transbordada pelos portos brasileiros. O restante é realizado em Montevidéu. No caso da Bahia Blanca, 90% passa pelo Brasil, 20% das exportações fora do Mar del Prata, com o restante via Montevideo ou Buenos Aires, e 20% para Puerto Deseado, com os outros 80% sendo enviados por Montevidéu.

Zarate e Rosario também são alternativas para contornar Buenos Aires congestionada e hoje movimentam, respectivamente, 62% e 64% de seus contêineres de exportação via Brasil, totalizando 10.500 TEU e 7.000 TEU durante o primeiro semestre de 2020. O saldo vai para Montevidéu, que tem em menos 1,50 metro a mais de calado que a BA, mas menos que a maioria de seus rivais de transbordo no Brasil.

Opiniões sobre o futuro do transbordo

“As cadeias logísticas melhoraram e hoje existem muito mais opções de feeders, além da capacidade de conexão nos portos brasileiros que se adequam aos perfis de serviço das transportadoras para as conexões de alto mar”, acrescentou o consultor veterano.

“Quando a Maersk Line, Hamburg-Sud etc. começaram a oferecer serviços de feeder ao sul do Brasil e Uruguai, os volumes começaram a passar para o modo de transbordo. Além disso, algumas embarcações do sul podem ter 15.000 toneladas de carga e isso é muito calado adicional [por exemplo Buenos Aires], o que torna necessário o uso de portos de Montevidéu e brasileiro ”

Durante o início de 2020, a parcela de transbordo atingiu 26,5% ou equivalente a 51.000 TEU. A participação de Buenos Aires quase dobrou em cinco anos, e agora 11% de suas exportações são transbordadas do Brasil para seus destinos finais, afirmou o consultor.

Patricio Campbell, presidente da ONE Argentina, disse que se algumas melhorias fossem feitas,  “Buenos Aires hospedaria navios maiores que 12.000 TEU, mas seria necessário muito investimento”.

“Acredito que seja bem possível afundar mais do que os 10 metros que Puerto Nuevo tem hoje, mas chegar a 14 metros para atender a nova onda de embarcações, exigiria a construção de uma estrutura de ancoragem completamente nova que custará muito dinheiro ”, acrescentou Campbell, que também é presidente do Centro de Navegação na Argentina (que representa a comunidade marítima e portuária de Buenos Aires).

“A logística decreta que a carga se move pelas rotas mais rápidas e com melhor custo-benefício”, disse Campbell à Datamar, de modo quase filosófico. “A BA também é muito cara e há mais burocracia do que em muitos outros portos. Por esse motivo, os embarques de feeders certamente estão aumentando, mas como muitas cargas de exportação são de peixes, bovinos e frutas, existem alguns limites de capacidade, porque os navios alimentadores não possuem plugues frigoríficos a bordo suficientes. Certamente, se não nos aprofundarmos, mais cargas serão transbordadas pelo Brasil. ”

Por enquanto, todas as ligações da ONE para Buenos Aires são diretas, sem planos imediatos de recorrer a opções de transbordo via Brasil ou Uruguai sobre a capital. No entanto, a ONE transborda algumas cargas de Rosario e Zarate via Montevidéu.

Fonte: Rob Ward para DatamarNews