Problemas climáticos e geopolíticos embaralham transporte marítimo de carga e alimentos

Mais de 50 navios fizeram fila para cruzar o Canal do Panamá recentemente – desde navios-tanque transportando gás propano até navios de carga carregados de alimentos. Uma seca prolongada levou a operadora do canal a reduzir o número de travessias, resultando em esperas mais longas. O pedágio que os navios pagam no canal estão hoje cerca de oito vezes mais caras que o normal.

A mais de 11 mil quilômetros de distância, os navios que transportam contêineres através do Canal de Suez, no Egito, aguardam escoltas navais ou evitam completamente a passagem e acabam fazendo uma viagem muito mais longa ao redor da África do Sul. Os operadores de navios temem que as suas tripulações possam correr perigo nas viagens através do Mar Vermelho devido a ataques de mísseis ou drones de um grupo rebelde baseado no Iêmen.

Os problemas do Suez são geopolíticos e os do Panamá são baseados no clima, mas ambos estão embaralhando o comércio global. Os volumes de carga através dos canais de Suez e do Panamá caíram mais de 30%. Centenas de navios foram desviados para rotas mais longas, resultando em atrasos nas entregas, custos de transporte mais elevados e prejuízos econômicos para as comunidades locais.

Os operadores de navios estão se preparando para meses de incerteza nas vias navegáveis por onde passaram cerca de 18% dos volumes de comércio global no ano passado.

O Canal do Panamá está passando por um dos períodos mais secos de um século de operação da hidrovia artificial. As autoridades esperam que a seca, que começou em meados de 2023, diminua no final da estação seca, a partir de maio.

No Suez, alguns operadores de navios suspenderam as viagens por tempo indeterminado devido a greves em navios comerciais. O grupo rebelde Houthi atacou mais de 50 navios desde novembro, incluindo um cargueiro carregado com fertilizantes que afundou no Mar Vermelho e outro que resultou em três mortes.

Os ataques de retaliação de uma coligação liderada pelos EUA destruíram cerca de um terço dos ativos militares Houthi, de acordo com um responsável do Pentágono.

“É a primeira vez que ambos são interrompidos simultaneamente, então você tem que planejar com antecedência para onde enviar seu navio e você paga muito mais de qualquer maneira”, disse Tim Hansen, diretor de operações da Dorian, com sede em Stamford, Connecticut, que opera uma frota de 25 navios que movimentam gás propano e butano.

Os problemas ainda não tiveram um grande impacto sobre os consumidores, mas as empresas estão começando a sentir as repercussões. Tesla e Volvo interromperam a produção de veículos por semanas em janeiro devido à escassez de peças.

Algumas empresas de vestuário optaram para que suas roupas de moda primavera fossem entregues por via aérea em vez de marítima, para garantir que os itens chegassem a tempo.

Por enquanto, as interrupções nas cadeias de abastecimento são numa escala modesta em comparação com os gargalos mais generalizados observados em 2020 e 2021.

Naquela época, os transportadores repassavam aos consumidores os custos mais elevados do frete marítimo, contribuindo para a inflação de uma série de bens de consumo. As taxas de frete diárias em algumas rotas entre a Ásia e os EUA subiram para mais de US$ 20 mil por caixa, cerca de cinco vezes mais do que os níveis atuais.

As empresas também aprenderam lições com o caos no abastecimento durante a pandemia, e algumas criaram estoques maiores para evitar a escassez de produtos.

As interrupções em Suez prolongaram o tempo médio de navegação em cerca de 10 dias, mas os consumidores não foram afetados, disse Jesper Brodin, CEO do Ingka Group, empresa que opera a maioria das lojas IKEA do mundo. “A enorme diferença é que nós nos recuperamos após a pandemia”, disse ele em janeiro, no Fórum Econômico Mundial em Davos, na Suíça. “Isso significa que nossos estoques em nosso armazém estão em boa forma.”

Mas à medida que mais empresas regressam às práticas pré-Covid de manter estoques mínimos e confiar em entregas pontuais, ficam mais vulneráveis a perturbações se os gargalos nos canais continuarem.

“É um momento decisivo para os consumidores porque eles estão acostumados com a globalização”, disse Peter Sand, analista-chefe da plataforma de transporte marítimo Xeneta, com sede na Noruega. “Eles têm recebido mercadorias de todos os lugares a qualquer momento, por isso é fundamental salvaguardar as cadeias de abastecimento marítimo.”

Os problemas fizeram com que a Dorian, com sede em Connecticut, mudasse o cálculo de seus navios no final do ano passado – duas vezes. O Canal do Panamá oferece a rota mais curta para os navios da Dorian que partem do Golfo do México para fazer entregas a clientes na China, Japão e Coréia do Sul. A viagem para oeste, através do canal e depois através do Pacífico, demora cerca de 25 dias, em comparação com 40 dias para leste através do Suez.

Cerca de 14% do comércio marítimo dentro e fora dos EUA passa pela hidrovia. Vários países latino-americanos utilizam o canal para movimentar cerca de um quarto das suas exportações.

A seca significou menos água para alimentar as eclusas que permitem aos navios atravessar o canal. Mais de 50 milhões de galões de água são levados para o mar cada vez que um navio passa pelas eclusas. Essa água é reabastecida a partir de um reservatório que agora está acabando.

A operadora do canal normalmente permite cerca de 36 travessias de navios por dia. Ela reduziu o número para 24 em novembro e planejou reduzir ainda mais as travessias para 18 em fevereiro, mas as chuvas ajudaram a estabilizar os níveis de água.

Para evitar possíveis atrasos de várias semanas na movimentação de carga, Dorian enviou 10 navios para Suez. Essas viagens foram interrompidas no início de dezembro por causa dos ataques Houthi. Agora os navios estão sendo encaminhados novamente pelo Canal do Panamá, em meio a esperas mais longas e preços mais elevados.

Uma única travessia do Canal do Panamá custa cerca de US$ 500 mil, com exceção de um punhado de operadores de navios de contêineres que são os principais clientes do canal. Empresas como a Dorian precisam passar por um processo de licitação em que a oferta mais alta garante a travessia. “Pagamos US$ 2 milhões a mais, mas conhecemos outros que pagaram cerca de US$ 4 milhões a mais.” Hansen disse. A Dorian repassou esses custos mais elevados para seus clientes.

O trânsito de navios no Canal do Panamá em janeiro caiu 36% em relação ao ano anterior. A operadora do canal pretende investir cerca de US$ 1 bilhão em projetos de construção e engenharia para aumentar o acesso às reservas de água, enquanto se aguarda a aprovação do governo. O projeto pode levar anos para ser concluído.

O canal também fornece água a cerca de 2,5 milhões de pessoas, ou cerca de metade da população do país – e a seca está afetandos empresas locais. Sabina Torres administra um armazém geral, o Tienda 98, em um cais no Lago Alajuela, que faz parte da rede de água doce que alimenta o Canal do Panamá.

Sob a seca, o lago recuou do cais. A água está disponível apenas em dias alternados, das 7h às 9h. Naqueles dias, Torres, de 46 anos, luta para encher tanques e jarros com água para beber, lavar e dar descarga.

Os produtos que ela vende normalmente chegam de barco, mas agora menos entregas conseguem chegar. Torres comprou um veículo anfíbio e contratou trabalhadores adicionais para navegar pela lama e pelas rochas e trazer os seus produtos dos barcos.

A loja de Torres, que atende principalmente moradores locais, fatura cerca de US$ 1.500 por mês. Isso caiu para US$ 800 em dezembro e janeiro. Ela agora está comprando mais itens com antecedência para ter certeza de que terá estoque suficiente. “Estamos correndo para conseguir suprimentos suficientes”, disse ela.

Em todo o mundo, os preços estão subindo para os transportadores. As taxas diárias de febre ao longo das rotas da Ásia para as Américas mais que dobraram em janeiro em relação ao ano anterior, mostraram dados da corretora britânica Braemar. As tarifas para viagens da Ásia para a Europa aumentaram 67%.

Os volumes de comércio que passam pelo Suez caíram mais de 40% em dezembro e janeiro em comparação com o mesmo período do ano anterior, segundo dados da Organização das Nações Unidas. O canal é usado por dezenas de navios que transportam mercadorias asiáticas para o norte da Europa e para o Mediterrâneo, juntamente com alguns dos maiores petroleiros do mundo que transportam petróleo do Oriente Médio.

A Maersk, a Hapag-Lloyd e outras grandes transportadoras de carga marítima não voltaram ao Mar Vermelho, apesar dos ataques da coligação naval liderada pelos EUA ao grupo rebelde.

“Para voltar, precisaremos atingir uma segurança muito alta para garantir que nossas tripulações e navios não corram risco”, disse o presidente-executivo da Maersk, Vincent Clerc, cuja empresa normalmente fazia de 15 a 17 travessias de Suez por semana. “Até agora há uma escalada no conflito e não sei se os ataques aos Houthis vão ajudar as coisas.”

Clerc disse que retornar ao Suez exigiria garantias das autoridades de segurança de que os navios poderiam viajar com segurança pela região.

Nikolaev Balan, o oficial executivo de um navio-tanque de propriedade europeia, atravessou o Mar Vermelho e o Suez dezenas de vezes. Em 11 de janeiro, seu navio estava no Mar Vermelho durante o primeiro ataque dos EUA a alvos Houthi no Iêmen. “Vimos um drone voando a poucos metros da popa e quando o ligamos para dizer que éramos o alvo. Houve avisos no rádio para sair porque os americanos iriam atacar”, disse ele. “Nós voltamos e não vamos voltar para lá.”

No Egito, o operador de barcos de abastecimento Eman Ayad, 42 anos, não ganhou muito dinheiro para movimentar cargas ao redor do Suez nas últimas semanas. Ayad é um dos cerca de uma dúzia de proprietários independentes de barcos que trabalham regularmente na zona do canal, oferecendo serviços de reboque e suprimentos como alimentos, lubrificantes e peças de reposição. Os serviços do barco geram cerca de US$ 800 por mês.

Ele herdou o barco de seu pai há cerca de uma década e ele é a única fonte de renda de sua família. Ele disse que sua família, incluindo sua esposa e três filhos pequenos, vive de poupanças. “Se isso durar mais um mês, terei que vender [o rebocador] para pagar dívidas”, disse Ayad. Ele está pensando em imigrar para os EUA, onde parentes poderão ajudá-lo a conseguir um emprego se os negócios de Suez não retornarem – e logo.

Nem todos os navios estão abandonando o Suez. Os operadores que navegam pela hidrovia para acessar toda a região contratam rotineiramente guardas armados para ajudar a repelir os ataques. Quatro guardas por navio podem custar cerca de US$ 40 mil por viagem no Mar Vermelho, disseram armadores e operadores.

Fonte: Valor Econômico

Clique aqui para ler o texto original: https://valor.globo.com/mundo/noticia/2024/03/10/problemas-climticos-e-geopolticos-embaralham-transporte-martimo-de-carga-e-alimentos.ghtml

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