Uma avaliação da BR do Mar e o futuro da Cabotagem

Fonte: ABAC

 

Além disso, desde a greve dos caminhoneiros, que foi extremamente prejudicial e paralisou o país por mais de 11 dias em maio de 2018, a tendência de afastamento do transporte rodoviário e  a caminhada em direção à cabotagem aumentou ainda mais. Isso acrescentou uma pressão significativa sobre a capacidade existente dos três players do mercado para fornecer serviços regulares, confiáveis ​​e com preços competitivos para os embarcadores em todo o país.

Devido aos rígidos requisitos de bandeira da legislação marítima brasileira – permitindo movimentos de cabotagem apenas à navios de bandeira brasileira tripulados por brasileiros nos moldes do Jones Act nos EUA – a Aliança Navegação e Logística (operada pelos grupos Maersk e Hamburg Sud), a Mercosul Line (parte integral da CMA CGM) e a Log-In Logística Ltda tiveram que inicialmente construir uma frota de navios em estaleiros brasileiros, ou pagar pesados ​​impostos de importação sobre navios construídos no exterior e, em seguida, remarcá-los no Registro Especial Brasileiro (Registro Especial Brasileiro, ou REB). Hoje a Aliança detém entre 52-57% do mercado com o restante dividido entre suas duas rivais, que trabalham muito próximas em uma série de serviços conjuntos.

Construir em caros estaleiros brasileiros tornou-se cada vez mais difícil depois de 2014, com os inquéritos policiais da ‘Operação Lava Jato’- envolvendo corrupção nos mais altos níveis da Petrobras e de Brasília – ganhando impulso e se espalhando rapidamente no setor de estaleiros. Isso acabou levando ao fechamento de vários estaleiros, entre eles o Estaleiro Atlântico Sul, que havia assinado um Memorando de Entendimento (MOU), em 2017, para a construção de duas embarcações com capacidade para 5.000 TEUs. O Grupo Maersk está agora olhando novamente para os estaleiros chineses, principalmente à Shanghai Shipyard Company, onde construiu com sucesso (e depois importou a um custo enorme) dois navios de 4.828 TEUs em 2015: o Vincente Pinzon e o Bartolomeu Dias, ainda os maiores navios implantados na cabotagem da costa leste da América do Sul.

Como a construção de novos navios no Brasil não é mais uma opção viável, as três transportadoras tiveram que expandir sua engenhosidade para encontrar maneiras de aumentar a capacidade e atender aos regulamentos, especialmente em relação ao afretamento a casco nu e o REB. Desde que tivessem várias embarcações de bandeira brasileira operando – ou mesmo em construção – podiam afretar embarcações estrangeiras.

Atualmente, as regras do REB permitem que as empresas brasileiras de navegação fretem a casco nu e registrem embarcações estrangeiras sob a bandeira brasileira. O limite é de 50% da tonelagem de porte bruto (DWT) da empresa, adicionado ao dobro do DWT em construção em um estaleiro brasileiro.

Uma exceção é aplicada quando a empresa possui uma única embarcação brasileira. Nesse caso, ela pode registrar uma embarcação estrangeira sob afretamento a casco nu como REB até o DWT de sua embarcação brasileira. Isso levou algumas empresas, como a Log-In Logística, a se dividir em várias unidades para aumentar sua capacidade de registro REB. Eles fizeram isso com a recente adição do Log-In Endurance à sua frota (veja abaixo).

Por que a necessidade de mudança?

“Por muitos anos, havia muitas vezes uma quantidade razoável de capacidade ociosa disponível sob esse sistema, mas quase toda foi usada agora”, diz Armando Freigedo Rodrigues, diretor da consultoria Aquapar, do Rio de Janeiro, que tem assessorado empresas em regulamentos de cabotagem há mais de duas décadas.

“Ainda há alguma margem de manobra para afretar mais tonelagem estrangeira, mas não muita. A cabotagem vem crescendo assim [mais de 10% ao ano] há cerca de 10 anos, especialmente desde 2018. A BR do Mar pode abrir o litoral para muito mais competição”.

Os recém-chegados à cabotagem brasileira serão incentivados – via a BR do Mar – a buscar novas rotas e desbravar mercados que atualmente não existem.

Armando Freigedo disse ao DatamarNews: “Existem alguns embarques possíveis, do Sul para o Norte do Brasil, que hoje são muito caros, mas se você fizer um simples ‘Time Charter’ torna-se viável. Essa é a ideia. A BR do Mar terá mais condições de desenvolver novos negócios na cabotagem e descobrir novos roteiros que hoje não existem; além de melhorar o transporte de contêineres que já existe ”.

O veterano consultor, que trabalhava para o Departamento da Marinha Mercante do Brasil (DMM), atribui a continuidade do crescimento da cabotagem a duas coisas: o crescimento contínuo do comércio no Brasil e a migração de cargas do transporte rodoviário para o marítimo.

“A greve dos caminhoneiros em maio de 2018 foi um tremendo impulso para os operadores de cabotagem, pois os transportadores no Brasil descobriram que podiam enviar suas cargas por mar de forma muito eficiente e mudar sua forma tradicional de fazer as coisas”, acrescentou Rodrigues.

“Ao mesmo tempo, desde então as linhas de contêineres vêm aprimorando suas operações logísticas e se transformando em operadores multimodais, agregando muitas operações de transporte rodoviário de curta distância aos seus portfólios.”

Durante a greve dos caminhoneiros de 2018, a Aliança reforçou suas operações de transporte rodoviário em Manaus com mais 50 caminhões para que eles não fossem tão dependentes dos mais de 1 milhão de caminhoneiros autônomos que lideraram as ações de greve, e a Aliança – que também lida com as operações de transporte terrestre para Maersk e Hamburg Sud – também investiu em um terminal de logística em São Bernardo do Campo (parte da região industrial do ABC localizada entre Santos e São Paulo onde estão instalados grandes fabricantes de automóveis, incluindo Mercedes Benz, Toyota, Volkswagen e Scania). Os caminhões extras já atendem embarcadores do estado de São Paulo, com viagens regulares para Campinas, segunda maior cidade do estado.

Freigedo Rodrigues diz que “ter a infraestrutura interna certa é a chave para conquistar qualquer embarcador  que defenda os caminhões” de forma mais permanente, e a Aliança parece estar seguindo isso.

Mark Juzwiak, chefe de assuntos institucionais da Aliança Navegação e executivo da Hamburg Sud, concorda com Rodrigues e disse que após a greve dos caminhoneiros houve muitas oportunidades de convencer os embarcadores a “dar uma chance à cabotagem”. Muitos fizeram isso e gostaram do que experimentaram.

No final de 2018, apesar de ter perdido quase duas semanas de negócios devido à greve, a movimentação de cabotagem subiu 12%, sendo que o aumento em junho e julho daquele ano foi superior a 20%.

“Acho que todo mundo acordou para a opção da Cabotagem em meados de 2018”, explica Juzwiak, que tem se envolvido fortemente com a Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (ABAC), juntamente aos seus contemporâneos da Mercosul Line e Log-In, em lobby em Brasília para uma nova legislação como a BR do Mar. “’Vamos tentar’, disseram muitos de nossos embarcadores e tem funcionado muito bem para eles desde então”, acrescentou.

Os números continuam aumentando, apesar de um pequeno hiato devido à pandemia do coronavírus. E isso significa que com aumentos anuais contínuos de 10% previstos a partir do próximo ano, é necessário agora muito mais capacidade.

O crescimento bem-sucedido da cabotagem e dos volumes de feeder ao longo de mais de uma década significa que os problemas de capacidade só foram evitados este ano porque a pandemia de Covid – e seus efeitos tanto no Brasil quanto em seus parceiros comerciais, especialmente a China – freou as perspectivas de crescimento. Os números da ABAC mostram uma queda de 7%, para 293.000 TEUs nos primeiros seis meses de 2020, em comparação com o mesmo período de 2019.

O que está sendo feito sobre isso?

Do segundo ao terceiro trimestres do próximo ano, as operadoras costeiras esperam uma recuperação total da economia brasileira após a devastação da Covid. Isso os levará de volta à plena capacidade e serão necessários mais navios – provavelmente na faixa de 2.500 a 5.000 TEUs – por isso o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, intensificará o seu plano radical, a BR do Mar, abrindo a costa brasileira, de 7.400 km de extensão, para navios estrangeiros afretados a prazo, com dois terços de tripulação brasileira.

Desde que o plano BR do Mar foi originado – no início de 2019 – tem havido forte oposição a ele, por parte dos sindicatos marítimos e interesses da construção naval, mas nas últimas semanas a iniciativa de aumentar a capacidade de cabotagem e possivelmente trazer novos players fez progressos significativos.

A BR do Mar é ideia de Tarcísio Gomes e conta com o apoio do presidente Jair Bolsonaro, embora já não seja tão forte como antes, devido à esperada oposição – do Sinaval e do Sindmar e dos poderosos lobbies da indústria de caminhões – que pode afetar seu núcleo base de votação. Vários analistas afirmam que esse é o motivo pelo qual a BR do Mar não foi proposta como Medida Provisória, o que teria efeito jurídico imediato. Ao arrastar o processo pelo Congresso, muitos grupos e agrupamentos políticos podem dar sua opinião, portanto, se não for bem aceita,  Bolsonaro assumirá menos culpa.

Mas os otimistas dizem que depois de duas passagens pelo Congresso ela pode se tornar lei até o Natal.

Luis Resano, diretor executivo da ABAC, é um dos otimistas. Para ele, “este é um bom caminho para incentivar o setor de cabotagem e o objetivo do programa é aumentar em 40% a capacidade de transporte de cargas no setor de contêineres nos próximos cinco anos”, disse Resano à DatamarNews. “É um programa muito agressivo e se tudo correr bem, pode ser lei no Natal.”

No entanto, ele acrescentou que os membros da ABAC ainda estão “pagando mais por combustíveis de bunker” e isso não vai mudar da maneira como a BR do Mar está.

Processo político

Se os conceitos originais não forem muito diluídos pelo Congresso brasileiro, a legislação da BR do Mar deve abrir o longo litoral brasileiro – cerca de 7.400 km – a navios de bandeira estrangeira pela primeira vez, e a novas empresas, como a MSC, Hapag Lloyd e Posidonia, o que pode significar nova concorrência para os três players existentes.

Um experiente consultor de navegação, que preferiu não ser identificado, disse que, embora os players de cabotagem que operam atualmente possam ganhar com o aumento de suas frotas, há um perigo que os potenciais novos players – como MSC ou Hapag Lloyd – entrem na briga e levem alguns de seus negócios.

“Ao lado dos grandes players, como a MSC, que há muito queriam uma fatia da operação, principalmente em relação ao feedering, também há pequenos grupos como a Posidonia, que vêm tentando entrar nesse negócio nos últimos anos.

“Pequenos operadores podem entrar no mercado, mas podem não ter a infraestrutura para oferecer serviços suficientemente confiáveis, de modo que isso pode ser um problema mais adiante”.

Algumas armadilhas possíveis

O velho ditado: “Cuidado com o que deseja”, também se aplica à BR do Mar. A “flexibilização” de ‘time charters’ com bandeira estrangeira, pode levar a algumas consequências indesejadas.

Juzwiak, da Aliança, disse ao DatamarNews: “a BR do Mar é uma abertura para reduzirmos a burocracia de termos que ter nossos próprios navios, mas ao mesmo tempo conseguir navios fretados a casco nu não é tão fácil, já que os armadores não irão simplesmente doar seus navios para qualquer um venha com uma oferta.

“Acho que alguns no mercado estão subestimando as complexidades do fretamento de casco nu. Na ABAC, também estamos tentando limitar a idade dos navios, porque não queremos navios que mais parecem carcaças flutuantes operando aquí.”

Vários outros executivos experientes também alertaram contra o surgimento de novos operadores inexperientes e mal preparados no mercado, “operando baldes de ferrugem” que “prejudicarão a reputação de todos os operadores de cabotagem e da própria cabotagem”.

“Os tomadores de decisão em Brasília, ao fazerem a legislação final para a BR do Mar, deveriam se lembrar do caso da Maestra alguns anos atrás”, disse um veterano diretor de navegação.

Há cerca de seis anos havia um quarto player no mercado brasileiro, a Maestra Navegação, mas eles tinham embarcações velhas – como a Neptunia Mediterraneo, que acabou presa em Ushuaia, na Argentina – e tinham apenas um serviço quinzenal.

“Eles faziam tudo errado. Nunca ia funcionar”, disse o consultor de São Paulo. “Os embarcadores ganharão com a concorrência nova e qualificada, mas não com prestadores de serviço abaixo do padrão. Acho que o mercado aqui no Brasil pode receber um ou dois novos entrantes, mas eles têm que ser competitivos”.

Considerações finais

Vários portos ganharão com esse impulso para a cabotagem, com destaque para Santos (atualmente com 38% de market share), Manaus (15%), Itaguaí, Suape, Pecém, Itajaí, Vitória e Itapoá. Esses oito portos movimentaram 90% de toda a cabotagem do Brasil durante os primeiros cinco meses de 2020 de acordo com os dados da Datamar, conforme ilustrado no gráfico abaixo:

Arany disse à DatamarNews que, com a adição do Log-In Endurance, a empresa passou a operar seis navios porta-contêineres (cinco de 2.800 TEUs e um de 1.700 TEUs de capacidade), dos quais dois foram construídos no Brasil, um foi importado (Polaris) e três (incluindo o Endurance) são alugados a casco nu e foram construídos fora do Brasil.

Cenário de dados de cabotagem – uma análise da Datamar

Há poucos dias, um conhecido e respeitado ex-gerente de uma das principais operadoras de cabotagem do Brasil postou um artigo nas redes sociais onde, com humor espirituoso, deixou claro as dificuldades que enfrentam os potenciais novos ingressantes no mercado de cabotagem. Veja seu artigo aqui: https://www.linkedin.com/posts/gustavo-costa-736b15123_cabotagem-ugcPost-6701200725638230016-oyic . 

Não há dados visíveis. Na verdade, deixe-me reformular: não há dados bons e detalhados sobre a cabotagem doméstica. Dados que permitiriam aos novos players entenderem onde podem investir seus esforços. Ou que permitiriam que os players existentes tornassem suas operações mais eficientes.

Os dados que existem fazem mais mal do que bem, duplicando e triplicando o tamanho do mercado real, misturando a cabotagem internacional com a nacional e feedering. Uma breve análise da Datamar indica quais dados de cabotagem podem ser obtidos a partir do conjunto de dados disponíveis. No DataLiner foi possível identificar volumes de Feeder, volumes Intra-ECSA e transbordo de cargas do Plate no Brasil. Estes representam três dos quatro tipos de movimentos que podem ser considerados parte da navegação de cabotagem.

É possível, portanto, analisar alguns aspectos interessantes do transporte de cabotagem. Especificamente, feedering e transbordos do Plate no Brasil. Esses mercados provavelmente continuarão a crescer à medida que o tamanho dos navios aumenta. O número de serviços diretos para Buenos Aires continua diminuindo, e, para operadores de terminais de lá, significa que o aumento da dragagem do canal em Buenos Aires está longe de acontecer. Isso significa navios menores buscando cargas de Buenos Aires e transbordando em Montevidéu ou em portos brasileiros. A luta por essas cargas é especialmente importante para Montevidéu e em 2019 eles conseguiram recuperar parte do market share anteriormente conquistado pelos portos brasileiros, conforme pode ser verificado nos dados abaixo.

Concorrência por Transbordos de Cargas Argentinas | TEUs por ano | 2010 a 2019