Salalah: único porto de contêineres acessível no Oriente Médio com o fechamento de Hormuz e do Mar Vermelho

O fechamento simultâneo do Estreito de Hormuz e a retomada dos ataques houthis no Bab el-Mandeb criaram uma crise inédita de duplo gargalo, isolando o Golfo Pérsico das redes globais de navegação. À medida que os armadores promovem retiradas completas da região e seguradoras de risco de guerra cancelam apólices, um porto permanece fora das duas zonas de perigo: Salalah. O maior terminal de contêineres de Omã ocupa uma posição geográfica que nenhuma outra instalação regional consegue replicar.

Localizado na costa do Mar Arábico, aproximadamente 500 quilômetros a sudoeste do Estreito de Hormuz e bem ao norte do Bab el-Mandeb, Salalah está fora das duas zonas de risco. É o único grande hub de transbordo no oeste do Oceano Índico que pode continuar operando sem que os navios precisem transitar por qualquer um dos estreitos. Dados da WTCP mostram o quanto a situação do porto já mudou drasticamente sob condições semelhantes no passado.

Quando os ataques houthis interromperam o tráfego no Mar Vermelho no fim de 2023, o Índice de Conectividade de Transporte Marítimo Regular (LSCI) de Salalah despencou de 229 para 133 — uma queda de 42% em um único trimestre — à medida que os armadores redirecionaram serviços para fora da região. Mas a recuperação foi igualmente marcante. No quarto trimestre de 2025, o LSCI de Salalah havia subido para 237, uma recuperação de 78% em relação ao ponto mais baixo, sugerindo que os armadores já começaram a reposicionar o porto como um nó estratégico fora do corredor de gargalos.

Essa recuperação veio acompanhada de um aumento no volume movimentado. Após cair de 4,5 milhões de TEU em 2022 para 3,2 milhões em 2024, o volume de Salalah voltou a subir para 4,3 milhões de TEU em 2025 — um crescimento anual de 34,4%, entre as recuperações mais rápidas registradas por grandes hubs de transbordo no mundo. O Índice de Desempenho de Portos de Contêineres do Banco Mundial já classifica Salalah como o quinto melhor do mundo, com pontuação de 1,78, refletindo um nível de eficiência operacional que poucos concorrentes conseguem igualar.

A pressão financeira para navegação pelo Golfo é imensa. As taxas de frete em rotas ligadas ao Golfo já dispararam, e a retirada da cobertura de seguro contra risco de guerra significa que navios que transitam pelo Estreito de Hormuz enfrentam prêmios que tornam muitas viagens comercialmente inviáveis. Em condições normais, cerca de 20 milhões de TEU de capacidade anual passam pelo Estreito de Hormuz.

Com esse acesso agora interrompido, a questão para os armadores não é se devem redirecionar, mas para onde. O analista-chefe da Xeneta, Peter Sand, afirmou que a crise dos gargalos está forçando as companhias a reavaliar toda a arquitetura de suas redes no Oriente Médio. Embora Sand não tenha citado Salalah nominalmente, a geografia de Omã torna a conclusão difícil de evitar.

Com Jebel Ali — o principal hub da região, com 15,5 milhões de TEU e LSCI de 791 — agora inacessível atrás do Estreito de Hormuz, Salalah se torna a alternativa natural para qualquer armador que precise de conectividade de transbordo no oeste do Oceano Índico. Mundra, maior porto de contêineres da Índia, com 8,5 milhões de TEU anuais, pode parecer um candidato para absorver volumes excedentes, mas a comparação é enganosa. Mundra atende ao subcontinente indiano, não ao Oriente Médio.

O porto não possui redes alimentadoras regionais conectando-o aos mercados do Golfo e do Levante, opera sob regimes alfandegários distintos e suas conexões terrestres são voltadas ao consumo doméstico indiano, não à redistribuição regional. Trata-se de um porto de entrada (gateway), não substituto da função de hub de Jebel Ali. Sohar, o outro grande porto de Omã, também não é substituto.

Movimentando menos de 1 milhão de TEU anuais — menos de um quarto do volume de Salalah — Sohar opera principalmente como porto de entrada voltado a cargas industriais e breakbulk ligadas à Zona Franca de Sohar, sem escalas de linhas principais leste-oeste e com LSCI de apenas 195, contra 237 de Salalah. Para armadores que necessitam capacidade de transbordo e conectividade de rede fora do Estreito, Salalah continua sendo a única opção viável em Omã.

A grande incógnita é se Salalah consegue absorver uma parcela relevante dos volumes deslocados. Com 4,3 milhões de TEU, o porto opera bem abaixo do seu pico, e a DP World — operadora do terminal — já sinalizou anteriormente capacidade para expansão. No entanto, absorver mesmo uma fração dos 15,5 milhões de TEU de Jebel Ali exigiria rápida ampliação na alocação de berços, mobilização de equipamentos e coordenação das redes alimentadoras, algo que não pode ser feito da noite para o dia.

A reportagem não conseguiu obter, até o fechamento desta edição, valores indicativos por TEU para transporte rodoviário no corredor terrestre Omã–Emirados Árabes Unidos.

Ainda assim, a infraestrutura física que conecta Salalah aos mercados dos Emirados Árabes Unidos e do Golfo mais amplo existe, e a lógica comercial para que armadores concentrem operações em Salalah enquanto o Estreito permanecer fechado parece convincente.

O que os dados deixam claro é que Salalah já demonstrou capacidade de recuperação diante de interrupções causadas por gargalos. A trajetória do LSCI — de 229 para 133 e de volta a 237 — não é apenas uma curiosidade estatística.

É um indicador em tempo real da confiança dos armadores e sugere que o planejamento de contingência da indústria marítima para interrupções no Golfo passa cada vez mais pela costa do Mar Arábico, em Omã.

Imagem gerada por Inteligência Artificial

Fonte: Container Management

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