Portos: custo da espera cresce com gargalos e indefinições

Indefinições de projetos que terão impacto direto nas operações portuárias colocam o setor em compasso de espera, em meio ao esgotamento de capacidade dos terminais, dias de navios parados ao custo de milhares de dólares e constantes congestionamentos de caminhões. As tensões no Oriente Médio e a consequente volatilidade no mercado global de energia, com o barril de petróleo acima de US$ 100, como visto ao longo do mês de março, também deixam o setor em alerta. A guerra entre Estados Unidos, Israel e Irã, e o fechamento do Estreito de Ormuz, provocaram aumento imediato dos preços dos combustíveis e dos fretes.

No Brasil, o Plano Nacional de Logística (PNL 2025), que ainda depende de análise, até o final de abril, das contribuições à consulta pública encerrada em janeiro, promete diretrizes para expansão e integração logística. O leilão do Tecon Santos 10 — maior terminal de contêineres da América Latina — pode voltar à estaca zero, caso o governo ceda às pressões de mercado contrárias à modelagem da licitação.

O PL 733, anteriormente previsto como a nova Lei dos Portos, deverá ter um arcabouço menos ambicioso. “O PL alterava competências de órgãos federais, como a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), o que é restrito a projetos de lei do Executivo. A tendência é de que haja apenas alterações pontuais na atual Lei nº 12.815/2013”, explica Mário Povia, diretor-presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI).

Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), destaca o fim da obrigatoriedade de contratação de trabalhadores pelo Órgão de Gestão de Mão de Obra (Ogmo), substituindo o termo “obrigatoriedade” por “prioridade”, fruto de negociação entre entidades patronais e de trabalhadores. Já a extensão dos prazos de todos os contratos de arrendamento para até 70 anos — período instituído por decreto de 2017 — não deve contemplar contratos anteriores de curto prazo.

Gustavo Paschoa, diretor comercial da Movecta — operador logístico com presença em Santos, Itajaí e Suape —, destaca que o PNL visa reduzir os custos logísticos, equilibrar a matriz de transporte, atualmente próxima de 65% no modal rodoviário, e criar corredores logísticos. “Em Santos, há necessidade de ampliação com aprofundamento do canal, construção do túnel Santos-Guarujá e o novo terminal STS-10. A falta de integração entre todos os agentes do ecossistema agrava o descompasso na infraestrutura”, diz Paschoa.

Murillo Barbosa, diretor-presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATPP), afirma que os Terminais de Uso Privado (TUPs) foram excluídos do PNL 2035, mas que agora o segmento está sendo ouvido: “Em nossas contribuições à consulta pública do PNL 2050, reforçamos a necessidade de investimentos em rodovias e ramais ferroviários até os TUPs”, diz Barbosa.

Há TUPs com volumes tão expressivos quanto os maiores arrendamentos, como Itapoá (SC), que movimentou 1,5 milhão de TEUs em 2025 e está investindo R$ 500 milhões na quarta fase de expansão. “Desde sua criação, há 15 anos, Itapoá investiu mais de R$ 3 bilhões”, afirma Ricardo Arten, presidente do porto de Itapoá.

Em 2025, o MPor realizou oito leilões, somando R$ 10,3 bilhões. Para 2026, estão previstos 18 terminais, totalizando R$ 10 bilhões. Os três primeiros já licitados somam R$ 226 milhões. Em 2025, também foram concedidas nove novas autorizações de TUPs, Estações de Transbordo de Carga (ETC) e Instalações Portuárias de Turismo (IPTur), totalizando R$ 8,22 bilhões, além de 34 alterações contratuais, somando R$ 1,218 bilhão. Em 2026, foram três novas autorizações e uma alteração contratual, totalizando R$ 1,32 bilhão.

Na questão do Tecon Santos 10, a Antaq havia vetado a participação de empresas que já atuam em Santos. O Tribunal de Contas da União (TCU) ampliou as restrições, recomendando a vedação de qualquer tipo de armador e determinando que o edital passe por nova avaliação em caso de alterações. A Secretaria de Portos informa que o projeto permanece como prioridade e que o edital está em elaboração pela Antaq após deliberações do TCU.

“A modelagem da Antaq e do MPor não difere do que já foi feito anteriormente para fomentar a concorrência e evitar concentração. Há uma dimensão exagerada atribuída a esse terminal”, alerta Antônio Carlos Sepúlveda, diretor-presidente da Santos Brasil. A empresa é controlada pela CMA CGM, terceiro maior armador europeu, que não tem interesse no Tecon Santos 10, pois teria de se desfazer da Santos Brasil, responsável por 43% do volume movimentado em Santos.

O prazo para desinvestimento preocupa a APM Terminals, braço de terminais da Maersk, segundo maior armador global, caso o modelo seja alterado para permitir a participação de armadores. “Não é racional vender o terminal que já temos (BTP) antes da assinatura do novo contrato”, pondera Leonardo Levy, diretor de investimentos da APM Terminals.

No início de março, o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) divulgou um manifesto alertando sobre o esgotamento da capacidade portuária e os riscos da vedação à participação de armadores. “É anticonstitucional vedar previamente qualquer tipo de participação. Há enorme indignação dos armadores do mundo inteiro, porque isso não existe em nenhum outro lugar”, argumenta Claudio Loureiro, diretor-executivo do Centronave.

Anderson Pomini, presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), alerta que a capacidade total do porto é de 6,5 milhões de TEUs, dos quais 5,5 milhões já foram atingidos. “Precisamos do Tecon Santos 10, um projeto em discussão há 13 anos. É necessário lançar o edital. A Antaq já decidiu, e o MPor e o TCU já validaram”, defende Pomini.

Devido à elevada concentração em Santos, o PNL tenta reorientar o mapa portuário do país, ampliando o protagonismo de terminais como Suape (PE), Pecém (CE) e Paranaguá (PR), além de integrar melhor rodovias e ferrovias aos portos.

Fonte: Valor Econômico

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