Opinião: Descarbonizando o Transporte Marítimo em um Mundo Fragmentado – Reflexões para o Brasil a partir do LISW & da Votação da OMI

Andrew Lorimer

Chief Executive Officer, Datamar

A London International Shipping Week (LISW), um dos eventos marítimos mais importantes do mundo, encerrou-se na semana passada trazendo uma firme resolução do setor, se comprometendo a aprovar, no próximo mês, as regras recentemente propostas para o Marco Net-Zero.

O LISW me proporcionou uma nova perspectiva sobre o tema da descarbonização. Embora nem sempre esse assunto apareça com frequência nos círculos tradicionais de negócios de dados marítimos no Brasil, ficou claro que o impulso em direção à descarbonização permanece uma questão real e urgente em Londres, indiscutivelmente um dos maiores centros de navegação e marítimos do mundo. Continue a leitura para entender o porquê e o como.

O evento reuniu autoridades governamentais e reguladores (por exemplo, a OMI – Organização Marítima Internacional, o governo do Reino Unido, representantes da União Europeia), armadores, afretadores, portos, terminais, financiadores, seguradoras e advogados, além de fornecedores de tecnologia, combustíveis e logística.

Durante o LISW, houveram:

• Conferências e debates de alto nível sobre transporte marítimo, comércio, meio ambiente e regulamentação.
• Exposições e demonstrações de tecnologia e serviços marítimos.
• Eventos privados de networking em Londres (incluindo recepções em embaixadas, instituições da “City” – condado de uma milha quadrada em Londres dominada pelas maiores instituições financeiras do mundo – e a bordo de navios).

Uma sessão-chave na OMI

Uma das sessões da conferência principal realizada na Organização Marítima Internacional (IMO na sigla em inglês) teve como título “Descarbonizando uma indústria global no ambiente geopolítico atual” e demonstrou claros indícios sobre como o setor pretende se posicionar diante das críticas no próximo mês, quando ocorrerá a votação do Marco Net-Zero (NZF).

Enquanto participava da conferência em Londres, passei a me perguntar sobre como o Brasil está se preparando para o que vem pela frente. Tanto no nível governamental quanto no empresarial. No governo, se está sendo conduzida uma análise criteriosa das implicações para o comércio e o investimento estrangeiro, ponderando as reações esperadas das potências polarizadas EUA e China. No nível empresarial, se os atores que serão impactados estão acompanhando os desdobramentos e se posicionando de forma estratégica em meio à turbulência que vai chegando.

O que é o Marco Net-Zero e o que está em jogo em outubro

O Marco Net-Zero é um pacote regulatório em desenvolvimento na OMI, desenhado para direcionar o transporte marítimo global rumo a emissões líquidas zero de gases de efeito estufa (GEE) até 2050.

Em abril deste ano, o Marine Environment Protection Committee (MEPC) elaborou novas regras que devem ser votadas em outubro deste ano. Os principais pontos incluem:

• Metas obrigatórias de redução de GEEs para navios acima de 5.000 toneladas brutas.
• Um mecanismo de incentivos e penalidades econômicas: navios que não atingirem as metas sofrerão sanções, enquanto aqueles que superarem as exigências poderão acumular ou negociar créditos. A receita gerada alimentará um Fundo Net-Zero para apoiar combustíveis de baixo/zero carbono e auxiliar países em desenvolvimento na adaptação.
• Regras neutras em relação a tecnologia e combustível, ou seja, não favorecem nem proíbem opções específicas (biocombustíveis, GNL etc.), desde que reduzam emissões por unidade de energia.

A votação formal deve ocorrer em uma sessão extraordinária da OMI em meados de outubro de 2025. Para ser aprovada, a medida precisa de maioria de dois terços dos Estados-membros do Anexo VI do MARPOL, com representação de pelo 50% da tonelagem mundial baixo suas bandeiras.

Qual foi o clima em Londres?

Em Londres, a sensação predominante foi de que a votação será aprovada. Delegados — incluindo analistas, armadores e executivos portuários — expressaram apoio visível durante o evento. A maioria vê o marco como inevitável, dada a pressão de clientes, financiadores, grupos climáticos e governos nacionais.

Mas persistem preocupações:

• Custos de ‘compliance’, especialmente para empresas com margens reduzidas.
• Disponibilidade de combustíveis e infraestrutura, já que opções de baixo/zero carbono ainda não estão escaláveis em muitas regiões.
• Distribuição justa de custos, sobretudo para países em desenvolvimento e economias exportadoras.

Há também o medo de uma “desvantagem do pioneirismo”: países que se adaptarem primeiro arcarão com custos maiores sem garantia de retorno. Combustíveis como metanol verde, amônia, hidrogênio ou nuclear ainda são muito mais caros que o óleo combustível convencional. Armadores em países pioneiros podem enfrentar custos maiores de operação e capital, enquanto concorrentes continuarem usando bunker barato. Se as regras globais demorarem a ser implementadas, esses pioneiros poderão perder espaço no nas rotas internacionais.

Isso também se aplica a custos de infraestrutura – navios que não se alinharem com a regulamentação poderão preferir escalar em portos que não aderem as novas regras. Outro exemplo seriam os investimentos necessários na adoção de tecnologias emergentes (como motores a amônia) que correm o risco de se tornarem obsoletos caso a OMI adote outra rota (como nuclear ou hidrogênio). A vida útil de um navio é de 20 a 25 anos. Um investimento antecipado pode prender uma frota a uma tecnologia que se torne obsoleta.

EUA: voto contra e possíveis retaliações

Um fator central será a posição dos Estados Unidos, que já sinalizaram voto contrário. Autoridades americanas argumentam que as regras encarecerão custos para consumidores e exportadores dos EUA, chegando a ameaçar retaliações contra países que apoiem o marco — possivelmente por meio de tarifas ou contramedidas regulatórias. Ainda não está claro se tais ameaças vão realmente se concretizar, mas os alertas evidenciam as tensões geopolíticas que cercam a votação.

Se aprovado, as obrigações de ‘compliance’ começam em 2027–2028, com o Fundo Net-Zero canalizando receitas para desenvolvimento de combustíveis e apoio a países em desenvolvimento. Caso fracasse, aumentará a fragmentação regulatória, com esquemas unilaterais proliferando trazendo maior incerteza para armadores e enfraquecendo o processo rumo à descarbonização.

O provável voto do Brasil

O histórico do Brasil na OMI e em negociações climáticas torna sua posição relativamente previsível. O país tradicionalmente apoia acordos multilaterais, reconhecendo que sistemas fragmentados de regras regionais prejudicariam seus exportadores, aumentando custos e complicando a logística.

Ao mesmo tempo, costuma atuar como ponte entre países desenvolvidos e em desenvolvimento: reconhece a urgência climática, mas exige justiça e apoio transitório. Nos últimos dois anos, o Brasil defendeu mecanismos de financiamento e o reconhecimento de biocombustíveis — ambos contemplados no rascunho do Marco Net-Zero.

Com a COP30 prestes a acontecer em Belém em novembro, o Brasil tem ainda mais razões para apoiar o plano da OMI. Um voto contra prejudicaria sua credibilidade como anfitrião. Por isso, é amplamente esperado que o Brasil vote a favor, enquanto continua pressionando por:

• Reconhecimento dos biocombustíveis como alternativa válida de transição.
• Flexibilidade nos prazos para proteger exportadores.
• Distribuição justa de custos via o Fundo Net-Zero.

Sanções, frotas paralelas e contradições

Um tema não debatido na conferência principal da LISW, mas recorrente nos bastidores, foi a realidade de uma frota paralela (shadow fleet) de petroleiros. Alguns participantes analisam que as sanções contra o petróleo russo e outros comércios restritos, tenha cooperado no surgimento de uma frota paralela que hoje conta com cerca de 1.300 navios, equivalente a 20% da frota mundial de petroleiros.

E não estamos falando apenas de uma frota de navios. Nos últimos dois anos, os apoiadores dessa frota desenvolveram uma infraestrutura própria de apoio: serviços de bunker, acesso a portos e redes logísticas que mantêm o comércio ativo fora das regras globais.

Esse crescimento da infraestrutura tem sido viabilizado pela participação da maior nação comercial do mundo. Somente a China possui o peso comercial para apoiar, de forma indireta ou direta, a intensificação da atividade observada. E sua participação nestas atividades encorajou a entrada de outros países nesse comércio. O que pode incluir o Brasil.

A ironia é clara: a China regularmente se apresenta como defensora das metas verdes na OMI e em fóruns climáticos, se posicionando como campeã das ambições net-zero. Mas, devido aos seus laços comerciais com a Russia, Irã, Coréia do Norte, e outros estados sancionados, ela tem se tornado um grande participante – e beneficiário – da frota paralela. Na prática, o mesmo país que vota a favor da descarbonização contribui para um dos segmentos mais opacos, menos regulados e mais altamente poluentes da navegação global.

Para o Brasil, essa contradição não é apenas um problema distante, e sim um desafio que afeta o país diretamente. A China é o maior parceiro comercial do Brasil, importando volumes enormes de soja, minério de ferro, celulose, carnes e muitos outros produtos. Se a China continuar a transitar tanto pelo marco regulado de descarbonização quanto pela frota paralela não regulada, os exportadores brasileiros correm o risco de serem pegos no fogo cruzado.

• Armadores em ‘compliance’ que atuam no mercado brasileiro poderão enfrentar custos mais altos dentro do novo marco da OMI.
• Uma parte significativa da frota continuará a operar fora das regras, distorcendo os mercados de fretes e oferecendo preços mais baixos.
• Exportadores brasileiros poderão enfrentar maior volatilidade de preços, acesso desigual à capacidade da frota, e riscos reputacionais caso cargas brasileiras sejam transportadas (mesmo indiretamente) em navios da frota paralela.

O crescimento da frota paralela evidencia o desafio central enfrentado pela indústria: marcos ambiciosos, por si só, não garantem ‘compliance’. A menos que os mecanismos de fiscalização se estendam para além das rotas marítimas tradicionais, o campo de atuação permanecerá desigual — e exportadores como o Brasil poderão acabar arcando com o custo das contradições de outras nações.

Perfil exportador do Brasil: por que isso importa ainda mais

A posição do Brasil como potência em commodities o torna particularmente exposto aos custos e às consequências da descarbonização. Poucos países dependem tanto do transporte marítimo de granéis para movimentar sua economia:

• Soja e milho: maior exportador mundial de soja e grande fornecedor de milho, ambos dependentes de transporte via navios granel.
• Minério de ferro: exportações da Vale, especialmente para a China, dominam o fluxo global de granéis sólidos.
• Petróleo e derivados: a Petrobras continua expandindo suas vendas externas, especialmente para China e EUA.
• Proteínas animais: carne bovina, aviária e suína colocam o Brasil como maior fornecedor mundial de proteína animal. São mercadorias cada vez mais sensíveis, constantemente analisadas pela sua pegada ambiental.
• Produtos florestais: celulose, papel e madeira — estão entre as principais commodities de alta sensibilidade ambiental.

À medida que o Marco Net-Zero da OMI eleva os custos para a frota em ‘compliance’, esses setores — pilares do perfil comercial do Brasil — sentirão o impacto de forma mais direta. O aumento das tarifas de frete ou o acesso restrito a embarcações em conformidade poderá afetar a competitividade do Brasil nos mercados globais.

Armadores brasileiros em destaque

Embora o Brasil seja mais exportador do que dono de frota, algumas empresas locais serão diretamente afetadas:

• Transpetro (Petrobras) – Navios Petroleiros – maior armador brasileiro; frota engajada na cabotagem e exportação de petróleo.
• Log-In Logística Integrada – Navios Contêiner – contêineres regionais ativos na cabotagem e no Mercosul; custos podem afetar cadeias logísticas domésticas.
• Hidrovias do Brasil – Barcaças / Carga Granel – grande operador interno (grãos, minério, fertilizantes) – afetada se fretes granel subirem ou bio-combustíveis ganharem tração.
• Aliança Navegação (Maersk) – Navios Contêiner – grupo estrangeiro mas importante líder na cabotagem nacional.
• Vale – Navios Granel Seco – opera um dos maiores programas de transporte de minério do mundo; altamente dependente de navios VLOC (Very Large Ore Carriers)
• Norsul, Wilson Sons, entre outros – Frota Mista – operadores menores de cabotagem, mais sensíveis a custos relacionados a ‘compliance’.

Embora menores que as frotas grega, chinesa ou japonesa, essas empresas — juntamente com os armadores estrangeiros que atuam no Brasil — arcarão com o ônus da conformidade. Seus custos serão repassados aos exportadores e, em última instância, à balança comercial do país.

Linha do tempo: marcos da descarbonização global

• 2015 – Acordo de Paris (COP21) – Compromisso global de limitar o aquecimento a 2°C
• 2016 – Entrada em vigor do Acordo de Paris – Países começam a submeter suas NDCs (Contribuições Nacionalmente Determinadas).
• 2023 – OMI atualiza estratégia de GEE – Emissões net-zero até ou por volta de 2050; marcos intermediários definidos.
• Abril 2025 – MEPC 83 da OMI aprova draft do Marco Net-Zero – Inclui metas obrigatórias de intensidade de GEE, esquema de incentivos/penalidades e o Fundo Net-Zero.
• Outubro 2025 – Votação extraordinária do MEPC da OMI sobre o Marco Net–Zero – Exige maioria de 2/3 dos países + 50% da tonelagem global.
• 2027–2028 – Marco entra em vigor (caso aprovado) – Grandes embarcações de longo curso devem cumprir com as reduções de intensidade de combustível; começam as penalidades e as contribuições para o fundo.
• 2030 – Primeiro marco crítico: redução de 5% em GEE – Visto como um teste decisivo para a credibilidade da OMI.
• 2050 – Meta de emissões net-zero – Horizonte de longo prazo para a descarbonização completa.

Reflexões finais

Apesar do atual ambiente geopolítico conturbado, e o seu impacto indireto sobre emissões de GEEs, a OMI está determinada a avançar a agenda de descarbonização. Conflitos no Oriente Médio aumentaram a violência contra o transporte marítimo, levando a desvios pelo Cabo da Boa Esperança e mais emissões de GEEs nos últimos anos. Isso fornece munição aos céticos, que argumentam que o mundo deveria estar mais empenhado em buscar formas de garantir a segurança nos mares do que em se preocupar com a descarbonização.

No meio tempo, o governo dos EUA se opõe fortemente às novas regras, alegando que elas são desnecessárias para o transporte marítimo, e que irão aumentar os custos e colocarão em risco a sua economia marítima. Mas vale lembrar que o país tem apenas um voto entre os quase 200 membros da OMI e que não possui poder de veto. Ainda assim, suas ameaças de retaliação pairam sobre a votação prevista.

Até certo ponto, esse cenário tenderia a favorecer uma pausa ou um adiamento das discussões. Mas apesar disso, o sentimento em Londres foi de que já avançamos e investimos demais para recuar. O corte de 5% até 2030 foi acordado e não é negociável. A alternativa seria a fragmentação regulamentar — perigosa para o transporte e especialmente para países como o Brasil.

Por fim, a frota paralela é um lembrete da realidade: enquanto armadores em conformidade investem caro, um quinto da frota global segue fora das regras, apoiada por grandes nações comerciais, algumas das quais são, paradoxalmente, defensores ativos de medidas verdes na OMI.

Para o Brasil, essas contradições importam. Nossos exportadores terão de se adaptar a custos maiores em um mercado distorcido por embarcações fora de conformidade. O fato de a China — principal parceiro comercial do Brasil — estar presente simultaneamente no marco regulado da descarbonização e na frota paralela evidencia a complexidade do cenário que está diante de nós.

A tarefa brasileira não é liderar o debate global, mas garantir que não fiquemos para trás — engajando-se no marco, defendendo biocombustíveis como alternativa de transição e buscando distribuição justa dos custos atravez de mecanismos como o Fundo Net-Zero. Parte da nossa tarefa também é proteger os nossos exportadores de distorções criadas por mercados paralelos que comprometem um ‘compliance’ legítimo.

Na Datamar, continuaremos acompanhando como essas mudanças regulatórias globais se cruzam com os fluxos de comércio sul-americanos. A descarbonização já não é um tema abstrato — está remodelando rotas, custos e dinâmicas de mercado em tempo real. E, com a COP30 se aproximando, o Brasil não estará à margem, mas bem no centro desse debate.

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