Concorrentes rodoviários e ferroviários do Canal do Panamá enfrentam custos crescentes e outros obstáculos

Vários projetos na América Latina voltados à criação de rotas terrestres ligando os oceanos Pacífico e Atlântico enfrentam obstáculos significativos, enquanto a dominância do Canal do Panamá, responsável por cerca de 5% da logística marítima global, deve continuar.

Nos últimos anos, diversos países latino-americanos lançaram planos de grandes redes logísticas como alternativas ao Canal do Panamá. Apenas um — o Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec (CIIT), no México — chegou a entrar em operação, mas o serviço ferroviário está suspenso desde um descarrilamento fatal ocorrido em dezembro.

A presidente do México, Claudia Sheinbaum, afirmou em 2 de fevereiro que as operações do CIIT não serão retomadas até que as autoridades confirmem que todos os requisitos de segurança foram atendidos. O acidente matou 14 pessoas. Autoridades federais investigam o maquinista e gestores da operação, com suspeita de excesso de velocidade como fator contribuinte.

A passagem foi parcialmente inaugurada em dezembro de 2023, conectando o porto de Salina Cruz, no Pacífico, ao porto de Coatzacoalcos, no Atlântico. A rede vinha sendo gradualmente expandida e, em março de 2025, transportou automóveis da Hyundai Motor pela primeira vez através do istmo.

As tentativas de desenvolver projetos transístmicos decorrem da congestão crônica no Canal do Panamá. Em 2023 e 2024, a escassez de água doce usada para elevar e baixar os níveis do canal resultou em longas filas de espera para grandes navios porta-contêineres. Outros países buscam se posicionar como alternativas, enfatizando velocidade e custo.

O conceito de “canal seco” de Honduras envolve uma rede que combina transporte rodoviário, ferrovias e centros logísticos para integrar transporte terrestre e marítimo. O custo total do projeto é estimado em US$ 18 bilhões. A construção exclusivamente por Honduras, um dos países mais pobres da América Central, sempre foi considerada irrealista.

Uma rodovia nacional que deveria integrar o projeto — ligando a capital Tegucigalpa à segunda maior cidade, San Pedro Sula — opera constantemente sobrecarregada por caminhões de grande porte.

A estratégia hondurenha previa a construção de rodovias de oito faixas e o uso do porto atlântico de Puerto Cortés, o maior da América Central. No entanto, há pouco avanço na construção de infraestrutura além das estradas.

O professor Mario Sosa, da Universidade Metropolitana de Honduras, afirma que, se o país realmente pretende construir o canal seco, não há alternativa senão recorrer à China.

Entretanto, a diplomacia hondurenha caminha na direção oposta. O presidente Nasry Asfura, que tomou posse no fim de janeiro, anunciou o retorno a uma postura pró-Estados Unidos.

A política pró-China da ex-presidente Xiomara Castro, que rompeu relações diplomáticas com Taiwan e estabeleceu laços com Pequim, não produziu resultados significativos. A China mostrou-se relutante em importar produtos hondurenhos, incluindo o camarão, principal item de exportação. A frustração popular contribuiu para a mudança de governo em favor de uma administração de direita pró-EUA.

Sosa observa que a China também perdeu interesse no projeto do canal interoceânico da Nicarágua, que em determinado momento parecia próximo da concretização, mas hoje está praticamente paralisado.

Em 2013, o governo nicaraguense concedeu a uma empresa de Hong Kong o direito de construir e operar um canal, chegando a realizar uma cerimônia de lançamento das obras.

No entanto, cruzar o país exigiria um canal com até 450 quilômetros de extensão, em comparação aos cerca de 80 quilômetros do Canal do Panamá. As dificuldades de financiamento, com custos estimados entre US$ 50 bilhões e US$ 100 bilhões, teriam levado as empresas a abandonar o projeto.

A construção do Canal do Panamá, no início do século 20, conduzida pelos Estados Unidos após assumirem o projeto da França, levou cerca de 10 anos. Considerando também o período francês, estima-se que quase 30 mil trabalhadores morreram em decorrência de doenças infecciosas como febre amarela e malária, além das duras condições de trabalho.

Construir um novo canal nos tempos atuais com esse nível de custo humano é impensável. À medida que propostas na Guatemala, Costa Rica e Nicarágua surgem e naufragam sob o peso dos custos, o Canal do Panamá consolida sua liderança e prepara o terreno para o futuro.

No ano passado, a Autoridade do Canal do Panamá anunciou planos para construir um oleoduto para transporte de gás liquefeito de petróleo, com investimento entre US$ 4 bilhões e US$ 8 bilhões. Também avança em medidas para ampliar sua competitividade, como a construção de novos terminais portuários e grandes reservatórios.

Fonte: Nikkei Asia

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