Guerra no Oriente Médio pressiona rotas marítimas e acende alerta no Porto de Santos

A escalada da guerra no Oriente Médio já provoca reflexos sobre o transporte marítimo global e acende um sinal de alerta no Porto de Santos, diante dos riscos de alta nos fretes, encarecimento de seguros, atrasos logísticos e impactos sobre cadeias estratégicas, como as de fertilizantes e combustíveis.

O principal ponto de atenção é o Estreito de Ormuz, no Golfo Pérsico, por onde passa cerca de 20% de todo o petróleo transportado no mundo. “Qualquer tensão ali gera impacto imediato no comércio marítimo. Armadores e seguradoras ficam mais cautelosos, os custos de seguro e frete aumentam e algumas rotas passam a operar com mais risco e instabilidade”, afirma o especialista em logística Lúcio Lage.

A escalada do conflito levou, dentre outros fatores, à paralisação ou redução drástica da navegação na região, à retenção de dezenas de petroleiros em áreas de fundeio, a ataques a embarcações comerciais e ao cancelamento da cobertura por seguradoras, diz a advogada especialista em seguros Tatiana Algodoal.

“Para além do Estreito de Ormuz, os efeitos se espalham para outros corredores estratégicos, como o do Mar Vermelho e Canal de Suez, que conectam Ásia e Europa; o Estreito de Bab el Mandeb, que separa os continentes da Ásia e África, ligando o Mar Vermelho ao Golfo de Áden e ao Oceano Índico; e rotas Ásia–Europa e Ásia–Américas, afetadas por desvios, reprogramações de escalas e aumento de custos logísticos”.

Empresas

A Maersk suspendeu reservas envolvendo cargas reefer (refrigeradas) de e para os Emirados Árabes Unidos, Omã, Iraque, Kuwait, Jordânia, Catar, Bahrein e Arábia Saudita.

“Para remessas que contenham alimentos essenciais, medicamentos e produtos perecíveis, faremos o possível”, informa a empresa.

Já as reservas de carga seca estavam suspensas, de acordo com a Maersk, de e para os Emirados Árabes Unidos, Iraque, Kuwait, Catar, Arábia Saudita (Dammam e Al Jubail), Omã (Sohar) e Bahrein, fazendo a mesma observação envolvendo remessas de alimentos, medicamentos e itens perecíveis.

A CMA CGM havia fechado todas as reservas de importação para o Iraque, Kuwait, Catar, Bahrein, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos. A empresa porém, já reabriu os pedidos.

No último dia 9, a empresa havia anunciado a suspensão de exportação para o Golfo Pérsico. “Todas as remessas em trânsito serão desviadas para o próximo porto seguro de descarga. Nesse local, a carga será descarregada e disponibilizada aos clientes para entrega e retirada locais”, disse. A MSC também tinha indicado a aplicação de sobretaxa obrigatória US$ 800 por contêiner a todas as remessas afetadas para cobrir os custos de desvio.

Silêncio e atenção

Procurado sobre o tema, o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), que representa 19 armadores, não se manifestou a respeito. Em nota, a Autoridade Portuária de Santos (APS) informa que “acompanha com atenção a evolução do cenário no Oriente Médio”, mas que, “até o momento, não há indicação de impactos diretos nas rotas marítimas que operam no Porto de Santos”. A empresa pública federal acrescenta que a diretoria de operações tem realizado reuniões periódicas de acompanhamento do quadro.

“É importante considerar que a logística marítima hoje é global e altamente integrada, o que significa que tensões regionais podem gerar efeitos indiretos, como ajustes de rotas ou reprogramações operacionais. Em cenários de guerra, é difícil prever todos os desdobramentos, mesmo estando geograficamente distantes”, observa a APS.

Irã recebe mais de 30% do milho exportado

O milho é o destaque dentre as cargas exportadas para o Irã via Porto de Santos. O equivalente a 30,51% dos embarques da mercadoria no complexo santista vão para aquele país, segundo dados da Autoridade Portuária de Santos (APS).

Outro produto que requer atenção, mas no que diz respeito à importação, é a ureia, segundo a APS. Trata-se do principal fertilizante nitrogenado utilizado pelos agricultores.

Ele é aplicado em culturas como milho, trigo, algodão e cana-de-açúcar, todas exigentes em nitrogênio e que contribuem para o aumento da produtividade.

Dados obtidos da empresa Datamar, disponíveis através do seu produto DataLiner, revelam que, em janeiro de 2026, a importação de ureia no Porto de Santos alcançou 134.417 toneladas (+ 32,6% ano-a-ano). Confira a seguir um panorama geral do volume de importação de fertilizantes nitrogenados, incluindo ureia, sulfato de amônio e outros, no Porto de Santos:

Importação de Fertilizantes Nitrogenados | Porto de Santos | Jan 2023 – Jan 2026 | WTMT

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração)

“Para Santos, o canal de transmissão mais importante é a cadeia de fertilizantes e insumos químicos. O porto tem infraestrutura relevante para granéis minerais de desembarque, incluindo fertilizantes, enxofre e sal, e vários terminais dedicados a esse perfil”, lembra o coordenador executivo da Aliança Procomex, John Edwin Mein.

Embora o Irã tenha pouco peso na importação do insumo agrícola pelo Porto de Santos (apenas 0,01% do total), os demais países do Golfo Pérsico respondem por mais de 40% dos desembarques de ureia no complexo santista, com destaque para o Catar (34,5%).

“Os reflexos mais prováveis são fertilizantes mais caros ou com entrega mais incerta”, reforça Mein.

Prejuízos não foram calculados

Os especialistas consultados por A Tribuna são unânimes em afirmar que ainda é muito cedo para mensurar prejuízos diretos e consolidados para o complexo portuário santista. A duração do conflito deverá ser um parâmetro importante.

“Conflitos geopolíticos costumam impactar primeiro os preços da energia e os custos logísticos, e só depois isso aparece de forma mais clara no comércio internacional. Se a tensão se prolongar, aí sim podemos começar a ver reflexos mais concretos nas operações e no fluxo de cargas”, observa o especialista em logística Lúcio Lage Rodrigues.

A advogada especialista em seguros e resseguros Tatiana Algodoal vai na mesma linha e pede olhar atento. “O conflito ainda é recente e dinâmico e os efeitos iniciais se concentram em custos, seguros e planejamento logístico, e não em paralisações no Brasil. Os impactos financeiros, por sua vez, tendem a aparecer de forma gradual. Por isso, o cenário atual requer atenção e monitoramento, não sendo possível a quantificação das perdas potenciais neste momento”, recomenda.

O coordenador executivo da Aliança Procomex, John Edwin Mein, julga que o efeito em Santos tende a chegar antes no preço do que no volume. No entanto, ele considera ser possível afirmar  que Santos “está exposto ao choque, sobretudo por fertilizantes, químicos, combustíveis e custo logístico; que poderemos sentir os sinais antecedentes: seguro, bunker, diesel, atrasos e risco de suprimento”.

Mas, segundo ele, ainda não dá para projetar um prejuízo no Porto sem as estatísticas de março e abril, notas de armadores e dados de movimentação por carga. “Hoje, podemos afirmar que o risco mais imediato para Santos não é parar, mas sim ficar mais caro e mais incerto”, resume.

Larga escala

Embora longe territorialmente do conflito, portos globais como o de Santos acabam sentindo os efeitos, afirma o especialista em logística Lúcio Lage.

“O primeiro impacto costuma ser o aumento do preço do petróleo, que já vem pressionando o custo dos combustíveis no mundo inteiro, inclusive no Brasil. Como o bunker, combustível dos navios, fica mais caro, isso tende a elevar o custo do frete marítimo e afetar importações e exportações”, resume o também diretor da Process Log & Comex.

Eixos principais

A advogada especialista em seguros Tatiana Algodoal lembra que o impacto potencial não decorre do fechamento físico do Porto, mas da exposição do comércio exterior brasileiro à logística marítima internacional. Ele pode ser analisado, segundo ela, a partir de três eixos principais.

Um é o da dependência energética e logística. “Parte significativa da frota que opera em Santos utiliza combustível cuja precificação depende do petróleo do Oriente Médio e a elevação do custo operacional pode reduzir frequência de escalas ou elevar o custo do frete”.

Caso diesel e bunker sigam pressionados, o efeito se espalha para armazenagem, remoção terrestre, distribuição e custo do agro e da indústria atendidos por Santos, analisa o coordenador executivo da Aliança Procomex, John Edwin Mein. “Poderemos ver reprogramação de janelas e escalas. Não porque Santos esteja fechado ou ameaçado militarmente, mas porque navios, seguradoras e tradings passam a arbitrar custo, risco e disponibilidade de tonelagem em escala global”.

O ponto de vista do perfil das cargas está em segundo lugar na lista, de acordo com Tatiana. “O Porto de Santos é altamente dependente do agronegócio. O Brasil é um dos maiores exportadores agrícolas do mundo e importa volumes significativos de fertilizantes do Oriente  Médio, cujo transporte pode ser prejudicado pelos conflitos que atingem o Estreito de Ormuz e sem o qual a produção das lavouras pode ser atingida”, detalha.

Por fim, segundo a advogada, também há o risco securitário. “O cancelamento de coberturas de guerra e o aumento dos prêmios podem tornar algumas operações economicamente inviáveis, mesmo fora da zona de conflito”, afirma.

Baixo a moderado

Mein avalia que o risco para Santos pode ser classificado como baixo a moderado no curtíssimo prazo para operação física do Porto e moderado a alto para custos e cadeias específicas, especialmente fertilizantes, químicos, combustíveis e cargas muito sensíveis a frete.

“Santos não depende fisicamente do Estreito de Ormuz para funcionar no dia a dia, mas depende economicamente de cadeias globais que passam por lá. E o Porto é grande o bastante para sentir qualquer mudança nos preços e na disponibilidade de navios”, define.

Fonte: A Tribuna

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