Brasil se torna o maior importador de carros chineses do mundo

O Brasil tornou-se, pela primeira vez, o maior importador mundial de carros chineses. Entre janeiro e maio, o país comprou US$ 5,2 bilhões em veículos eletrificados e convencionais da China, superando compradores tradicionais como a Rússia, com US$ 5 bilhões, e a Bélgica, com US$ 3,8 bilhões.

Dados da alfândega chinesa mostram que os embarques para o Brasil cresceram 146,9% em relação aos US$ 2,1 bilhões registrados no mesmo período do ano passado. Na época, o Brasil ocupava a sexta posição entre os maiores importadores.

Os veículos eletrificados lideraram esse avanço, com importações de US$ 4,5 bilhões nos cinco primeiros meses do ano. Apenas em abril e maio, as compras somaram US$ 2,7 bilhões.

O Brasil também passou a liderar o ranking específico de importadores de carros elétricos e híbridos chineses. Bélgica, com US$ 3,8 bilhões, e Reino Unido, com US$ 3,4 bilhões, completaram o pódio.

Os modelos elétricos e híbridos responderam por 87% das exportações chinesas de veículos para o Brasil em 2025, ante 33% em 2021.

Analistas atribuem a forte aceleração a uma combinação de fatores: corrida para aproveitar tarifas de importação mais baixas no Brasil, estratégia mais agressiva das montadoras chinesas para compensar a fraqueza da demanda doméstica e crescente aceitação dos veículos eletrificados pelos consumidores, sejam totalmente elétricos ou híbridos. As fabricantes chinesas passaram a dominar esse segmento, deixando para trás concorrentes tradicionais dos Estados Unidos, Europa e de outros países asiáticos.

Dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), compilados pelo Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC), mostram que o Brasil importou US$ 5,35 bilhões em veículos chineses no primeiro semestre. O valor foi mais que o dobro de todas as importações brasileiras provenientes da França, que totalizaram US$ 2,6 bilhões.

Os híbridos plug-in se destacaram entre as categorias, respondendo por pouco mais da metade do total, com US$ 2,79 bilhões. Os veículos eletrificados representaram cerca de 15% de tudo o que o Brasil importou da China no período.

Corrida antes da alta das tarifas

Tulio Cariello, diretor de conteúdo e pesquisa do CEBC, afirmou que o aumento das importações foi impulsionado, em parte, pelo cronograma de elevação das tarifas brasileiras, que passaram de alíquotas de 25% ou 30%, dependendo da categoria, para 35%.

“As importações se intensificaram porque as empresas buscaram escapar da tarifa. A partir de agora, deve haver certa estabilização, já que as vendas domésticas serão abastecidas pelos estoques formados anteriormente”, disse Cariello. “Por outro lado, não acredito em uma queda acentuada, porque o interesse dos brasileiros é elevado, inclusive entre as classes média e média alta. O carro elétrico virou objeto de desejo do consumidor, e carro elétrico passou a ser praticamente sinônimo de carro chinês.”

O Brasil vendeu 215.023 veículos leves eletrificados entre janeiro e junho, alta de 125% sobre as 95.493 unidades comercializadas no mesmo período do ano passado, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

Esse ritmo foi seis vezes superior ao crescimento do mercado automotivo como um todo, que avançou 19,4% no período, de acordo com dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Os veículos eletrificados responderam por 18% das vendas domésticas em junho, ante 7,7% um ano antes.

Os dados da Anfavea também mostram que os emplacamentos de veículos totalmente elétricos saltaram de 31 mil para 91 mil unidades no primeiro semestre, crescimento de 193%. Os híbridos plug-in avançaram 90%, enquanto os híbridos convencionais cresceram 81%.

Estratégia exportadora da China

Fabiana D’Atri, economista da Bradesco Asset Management (Bram), afirmou que o aumento das importações também reflete o esforço mais amplo da China para impulsionar suas exportações.

“A demanda doméstica caiu bastante. Os dados do segundo trimestre mostram essa divergência, com o mercado interno crescendo em ritmo muito mais moderado que as exportações. O setor externo está complementando o mercado doméstico”, afirmou D’Atri.

O Produto Interno Bruto (PIB) da China cresceu 4,3% na comparação anual no segundo trimestre, abaixo das expectativas dos analistas. Economistas atribuíram o desempenho ao consumo mais fraco do que o esperado por parte das famílias e do governo. O resultado levantou dúvidas sobre a capacidade do país de cumprir a meta oficial de crescimento entre 4,5% e 5% neste ano.

As exportações, por outro lado, cresceram 27% em junho na comparação anual, bem acima da previsão de 18%. Apenas as exportações de veículos aumentaram 71,2%, alcançando 1,06 milhão de unidades, informou o Financial Times.

A BYD, sozinha, teria vendido cerca de 175 mil veículos no exterior, alta de 95%. As vendas internacionais representaram 43% da produção da empresa.

A China também considera os veículos eletrificados produtos globalmente competitivos, equipados com tecnologia avançada.

“Para o Brasil e outros mercados, depois que os produtos são testados e aprovados pelos consumidores, cria-se um efeito de escala: quanto mais há, mais haverá”, afirmou D’Atri. “Nesse sentido, não vejo desaceleração na entrada de veículos chineses. Trata-se de uma mudança estrutural. As importações podem cair à medida que a produção seja localizada, mas sabemos que esse é um processo lento.”

Pelo menos oito marcas chinesas já fabricam veículos no Brasil ou anunciaram planos para produzir no país, seja em fábricas próprias ou por meio de parcerias com montadoras já instaladas. Ainda assim, a China possui mais de 100 fabricantes de veículos, e D’Atri avalia que nem todas as marcas que chegam ao Brasil deverão instalar produção local.

“Alguns produtos, mesmo com as novas tarifas, continuarão oferecendo preços atrativos e um nível de qualidade que ainda não existe aqui, embora fiquem um pouco menos competitivos”, disse. “Os consumidores podem optar por pagar mais pelo conjunto da oferta, e as montadoras também podem conceder descontos para manter a competitividade.”

Produção local

A tarifa de 35% sobre veículos eletrificados e híbridos, em vigor desde o início de julho, foi acompanhada da criação de uma nova cota de importação isenta de imposto, de US$ 463 milhões, para veículos semidesmontados (SKD) e totalmente desmontados (CKD).

A renovação da cota gerou críticas da Anfavea, mas está alinhada à estratégia do governo federal de atrair montadoras chinesas para o Brasil, afirmou João Carmo, economista da consultoria 4intelligence.

“Era algo esperado e funciona em duas direções. O governo mantém uma pequena porta aberta às importações como forma de dar mais tempo para que as empresas chinesas se estabeleçam no país e, futuramente, tragam a produção para cá”, afirmou Carmo.

Ele destacou que programas recentes de incentivo ao setor automotivo, como o Move Brasil para taxistas e motoristas de aplicativos e o programa Mover, priorizam eficiência energética. Dessa forma, fazem parte da estratégia mais ampla do governo para eletrificar a frota nacional.

Segundo Carmo, a localização da produção para atender o mercado interno poderá, no futuro, ajudar a reduzir ou até reverter o déficit comercial brasileiro no setor automotivo.

“O país continua exportando para Argentina, Colômbia e México, e as empresas chinesas também têm interesse em acessar esses mercados.”

A balança comercial automotiva brasileira encerrou o primeiro semestre com déficit de US$ 5,32 bilhões, o maior desde o início da série histórica, em 1997, conforme já havia informado o Valor. As exportações ficaram estagnadas devido à menor demanda em mercados como a Argentina, enquanto as importações dispararam para US$ 7,8 bilhões.

A participação da China nessas importações saltou de 5% em 2021 para 72% no ano passado. Juntos, os veículos totalmente elétricos, híbridos e híbridos plug-in ampliaram sua participação de 17% para 79%.

Desvio de comércio

Welber Barral, sócio da consultoria BMJ, afirmou que outro fator importante foi a adoção, por diversos países desenvolvidos, de tarifas mais elevadas sobre veículos elétricos chineses do que as aplicadas pelo Brasil.

“Isso explica, em certa medida, o desvio do comércio para o mercado brasileiro, que permanece relativamente mais aberto do que outros mercados”, afirmou Barral.

Ele acrescentou que a guerra no Oriente Médio durante o primeiro semestre e a consequente alta do petróleo também contribuíram para tornar os veículos eletrificados mais atrativos.

“Há uma percepção de que o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, acabou impulsionando a agenda verde por causa dos choques e da imprevisibilidade nos preços dos combustíveis, especialmente nos países desenvolvidos.”

D’Atri minimizou a importância desse episódio.

“Acho que essa é muito mais uma questão estrutural. O choque de preços foi temporário e não houve restrição efetiva à oferta de produtos, como ocorreu em outros momentos”, afirmou. “Os carros chineses têm vantagens competitivas que independem desse choque pontual.”

“O desafio está em outro lugar: disponibilidade de peças e manutenção. Mas esses problemas também diminuíram bastante. À medida que as empresas se estabelecem, ampliam suas operações de pós-venda e desenvolvem parcerias locais com fornecedores”, concluiu.

Fonte: Valor International

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