Concessões devem ampliar escoamento da produção do Centro- Oeste pelo Arco Norte

O governo federal programa uma série de concessões ferroviárias, hidroviárias e rodoviárias nos próximos dois anos que promete amenizar o grande déficit em logística do Norte do país. A região ocupa uma área de 3,8 milhões de km2, o que corresponde a 45,2% do território nacional, onde vivem 18,6 milhões de brasileiros.

Em 2024, os Estados da região geraram 6,3% do Produto Interno Bruto (PIB) do país, R$ 738 bilhões. Apenas o Polo Industrial de Manaus registrou um faturamento de R$ 205 bilhões no ano passado. A região também é grande produtora de minérios e produtos agropecuários e seus portos são essenciais para o escoamento da safra agrícola, respondendo por 34,6% dos embarques internacionais de grãos realizados pelo país no último ano.

A infraestrutura para o transporte de pessoas e mercadorias, entretanto, é precária. A malha rodoviária federal pavimentada local é de apenas 11.371 km. As condições climáticas, com chuvas intensas, e o sensível ambiente amazônico dificultam a manutenção das estradas. Segundo pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o Norte tem a pior malha rodoviária do país, sendo que 81,4% das rodovias se encontravam em estado regular, ruim ou péssimo em 2024.

O principal meio de transporte regional é o aquaviário. Mas, no período de seca, entre agosto e dezembro, os grandes rios da região perdem por volta de 40% a 50% de sua capacidade de transporte. Na grande estiagem de 2023 e 2024, os prejuízos para a economia do Amazonas somaram R$ 2,9 bilhões, de acordo com estudo realizado pela Universidade Federal do Amazonas (Ufam). “O Norte está isolado do país. Historicamente, o Estado brasileiro esteve ausente na região”, diz Augusto Cesar Rocha, professor da Ufam e coordenador da comissão de logística do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam).

O déficit de infraestrutura não é apenas logístico. O Norte apresenta os piores indicadores de saneamento do país, com apenas 23% da população atendida por redes de coleta de esgoto, conforme o Sistema Nacional de Informação sobre Saneamento (SNIS), e tem a menor oferta de leitos hospitalares. Segundo o Instituto de Estudos para Políticas de Saúde (IEPS), são 19 leitos para cada 10 mil habitantes. A região responde ainda por apenas 5% dos acessos de internet fixa do país e 6,5% dos acessos móveis em telefonia 5G.

De acordo com pesquisa realizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), 74% dos empresários que fazem negócios na região desaprovam as condições locais de infraestrutura. “Onde não há infraestrutura, não há investimento e atividade econômica”, diz Rocha.

A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) calcula que o transporte de grãos por hidrovias e ferrovias tem o potencial de reduzir em 30% o valor do frete e ainda diminuir as emissões de gases de efeito estufa na atmosfera. Cada barcaça, por exemplo, pode carregar 1.500 toneladas de grãos — o equivalente a retirar até 50 carretas das estradas.

“São projetos que atendem as demandas dos produtores agrícolas do Centro-Oeste, não os interesses do Norte”, diz o professor Rocha. “Brasília precisa dialogar mais com o povo da região”, afirma.

Entre as concessões planejadas pelo governo federal para o Norte do país estão duas ferrovias greenfield. O Ministério dos Transportes programa levar a leilão, em setembro de 2026, a Ferrogrão, 933 km de trilhos entre a região agrícola de Sinop (MT) e Miritituba (PA), onde se localizam portos do rio Tapajós. A obra tem capex estimado de R$ 33,3 bilhões. A outra é a extensão de 530 km da Ferrovia Norte-Sul (FNS) entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), para dar acesso ao porto de Vila do Conde, com capex de R$ 10 bilhões. O edital está previsto para dezembro de 2026, com leilão em março de 2027.

A pasta também projeta a licitação, em abril de 2026, da otimização contratual da Rota Arco Norte, que abrange o trecho da rodovia BR-163 entre Sinop e Miritituba, com capex de R$ 10,42 bilhões.

Já o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) programa, para 2026, a concessão de três hidrovias: a do rio Madeira, entre Porto Velho e sua foz no rio Amazonas; a do Tapajós, conectando Miritituba e Santarém (PA); e a do rio Tocantins, de Peixe (TO) a Belém (PA).

Alguns dos projetos, porém, são polêmicos. Durante a COP30, em Belém, povos indígenas e ribeirinhos se manifestaram contra as concessões hidroviárias que, na visão dos manifestantes, envolvem intervenções severas nos rios, com o aprofundamento dos leitos e derrocagens de rochas, como o Pedral do Lourenço, no Tocantins, que segundo eles deve prejudicar a pesca e a navegação comunitária.

A Ferrogrão, por sua vez, enfrenta resistências por seu impacto socioambiental em uma área ainda pouco antropizada. A via é alvo de questionamento no Supremo Tribunal Federal (STF) por cortar 49 km do Parque Nacional do Jamanxim (PA), uma reserva federal onde vivem povos indígenas.

Os defensores alegam que as obras são necessárias para escoar a produção agrícola, que se expande principalmente nas regiões Centro-Oeste e Norte. A estimativa é que, na próxima década, os portos do Arco Norte respondam por mais de 50% dos embarques internacionais de grãos. De acordo com a entidade, não será possível fazer o escoamento da produção com a infraestrutura atual, sendo necessário expandir significativamente as ferrovias e melhorar a navegabilidade dos rios.

Para Augusto Cesar Rocha, a concessão do Madeira não vai gerar melhorias significativas e continuará dependendo do ciclo de chuvas. Ele defende que o governo priorize a pavimentação da BR-319 para interligar Manaus e Porto Velho. “Não podemos continuar dependentes exclusivamente do transporte aéreo e aquaviário”, afirma.

Segundo Alex Dias Carvalho, presidente da Federação das Indústrias do Estado do Pará (Fiepa), os projetos ferroviários e hidroviários trarão benefícios. “Vão ampliar a capacidade de escoamento de grãos e minérios pelos portos paraenses e atrair investimentos industriais e logísticos para a região”, diz.

Carvalho também defende melhorias na infraestrutura rodoviária, como a conclusão da pavimentação da Transamazônica (BR-230) e dos trechos paraenses das BRs 308 e 158, e a duplicação da BR-316, que liga Belém a Maceió (AL). Mas um estudo do Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia (Imazon) aponta que as melhorias nas rodovias geram um ciclo vicioso que envolve valorização das terras no entorno, estímulo à especulação fundiária, retirada ilegal de madeira e desmatamento.

Uma ocorrência comum é o surgimento de vias secundárias que ampliam a extração ilegal de madeira e o desmatamento. “Dados obtidos por satélite demonstram uma destruição de 90% da mata em um raio de 5,5 km das estradas secundárias ilegais”, diz Carlos Souza Jr., pesquisador do Imazon.

Para Rocha, a questão não está relacionada às rodovias, mas à ausência do Estado. “A infraestrutura hoje tem que ser implementada respeitando os marcos ambientais legais e com a presença do Estado para fiscalizar, penalizar e corrigir irregularidades”, afirma. “Não podemos punir a população, que precisa de infraestrutura, por conta da incapacidade do país em fazer a lei ser respeitada”, afirma.

Fonte: Valor Econômico

Sharing is caring!