De olho no futuro: setor marítimo testa planejamento de trás para frente

O transporte marítimo nunca sofreu por falta de previsões. Crescimento da frota, demanda comercial, fretes, escolha de combustíveis e valor dos ativos são projetados com anos de antecedência, embora o setor tenha o hábito de mostrar como previsões de longo prazo podem rapidamente se tornar frágeis.

Agora, uma técnica diferente de planejamento começa a ganhar atenção. Em vez de partir do mercado atual e projetá-lo para frente, o backcasting começa com um cenário futuro e percorre o caminho inverso para identificar o que precisa acontecer até que ele se torne realidade.

A armadora japonesa Ocean Network Express (ONE) colocou o conceito em evidência por meio de seu projeto View of the World, que analisa diferentes cenários possíveis para a economia global e o transporte de contêineres em 2050 e avalia o que essas possibilidades significam para as decisões tomadas hoje.

Em vez de depender de uma única projeção sobre como o mercado irá evoluir, a companhia examina como investimentos de longa duração, como navios e terminais, se comportariam diante de diferentes cenários.

Um porta-voz da ONE ressalta que o exercício não pretende produzir mais uma previsão.

“O backcasting é uma das várias estruturas estratégicas utilizadas pela ONE, e nós o aplicamos como uma disciplina de planejamento, não como uma ferramenta de previsão. Traçamos diversos cenários plausíveis sobre como a economia global e o transporte de contêineres poderão se apresentar em 2050, com base em uma ampla variedade de perspectivas internas e externas. Trabalhando de trás para frente a partir desse futuro, podemos determinar quais ações estratégicas precisamos tomar hoje.”

A ideia não é nova. Governos e organizações internacionais já utilizam diferentes formas de backcasting. A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) incorpora a técnica a seus trabalhos de prospecção estratégica, enquanto o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) a inclui em suas ferramentas de planejamento. O governo britânico e o Centre for Strategic Futures, de Singapura, também adotam versões da metodologia no planejamento do setor público.

Para o transporte marítimo, o principal atrativo está no contraste entre a volatilidade dos mercados no curto prazo e a longa vida útil dos ativos.

Mark Williams, diretor da consultoria Shipping Strategy, afirma que o backcasting já é uma metodologia estabelecida, embora seja mais comum fora do transporte marítimo comercial. Para ele, justamente a longa duração dos navios torna a ferramenta especialmente relevante.

Backcasting pode ajudar a planejar o futuro do transporte marítimo

“O backcasting já ganhou espaço, mas no planejamento de longo prazo, e não dentro do ciclo atual dos negócios”, disse Williams à Splash. “Como os navios são ativos com vida útil de 25 a 30 anos, o backcasting pode ser uma ferramenta útil para o planejamento estratégico de armadores que tentam entender como será o mundo de emissões líquidas zero em 2050, ou depois disso.”

Uma previsão convencional poderia, por exemplo, projetar a demanda por contêineres e calcular o tamanho da frota necessária para atendê-la.

O backcasting, por outro lado, pode partir de um cenário em que exista uma rede competitiva de transporte marítimo de contêineres com emissões líquidas zero em 2050, sem uma mudança radical no padrão do comércio mundial, e então trabalhar de trás para frente para identificar quais navios, combustíveis, terminais e tecnologias seriam necessários em 2045, 2040 e 2035.

Williams vê vantagem na possibilidade de escapar das premissas incorporadas ao mercado atual, mas também identifica uma das principais fragilidades do método.

“O perigo do backcasting é que ele pode estimular um pensamento excessivamente otimista”, afirmou. “Circunstâncias fora do seu controle podem surgir durante o período analisado, por isso o exercício precisa ser constantemente revisado. Imagine, apenas como exemplo, que o teletransporte seja descoberto e que o transporte marítimo de objetos inorgânicos deixe de ser necessário. Ou um futuro no qual a população mundial atinja seu pico muito antes do que se espera hoje. Isso poderia afetar a demanda pelo transporte de contêineres, de granéis sólidos e de combustíveis líquidos.”

Tristan Smith, professor de energia e transporte do UCL Energy Institute, também vê mérito no conceito, mas afirma que sua utilidade depende dos cenários futuros utilizados no exercício.

Katsuhiro Nishinari, professor da Universidade de Tóquio, mostra-se mais entusiasmado.

“O backcasting é uma metodologia poderosa, especialmente em ambientes de rápida transformação e elevada incerteza, como o transporte marítimo global. As previsões tradicionais tendem a extrapolar as tendências atuais, e isso muitas vezes falha quando ocorrem mudanças disruptivas”, afirmou Nishinari, que vem colaborando com a ONE no projeto.

Ele não acredita que a técnica substituirá completamente as previsões tradicionais, mas espera que ganhe relevância à medida que o setor enfrenta a descarbonização e outras transformações estruturais.

“Embora exija uma mudança de mentalidade e não possa substituir totalmente as previsões convencionais, o backcasting é extremamente útil para o planejamento estratégico de longo prazo, especialmente em áreas como sustentabilidade e descarbonização. À medida que as empresas enfrentam desafios futuros sem precedentes, acredito que mais setores adotarão essa abordagem.”

Mikael Lind, consultor sênior de pesquisa estratégica do instituto RISE, enxerga outra aplicação possível: utilizar o backcasting para coordenar um ecossistema marítimo altamente fragmentado.

“Acredito que o backcasting tenha um potencial considerável no transporte marítimo, embora eu não o veja principalmente como uma maneira melhor de prever o futuro”, afirmou Lind.

“O backcasting significa partir de um futuro desejado e trabalhar de trás para frente para identificar o que precisa acontecer para alcançá-lo. Isso é fundamentalmente diferente de uma previsão, na qual começamos onde estamos hoje e perguntamos aonde as tendências atuais podem nos levar.”

Essa diferença é importante porque os armadores não conseguem realizar sozinhos muitas das maiores transformações do setor.

Novos combustíveis exigem produtores e infraestrutura de abastecimento. Os portos precisam de investimentos. Donos de carga, bancos, reguladores, estaleiros e fornecedores de tecnologia também influenciam a possibilidade de um determinado sistema marítimo se tornar realidade.

“É aí que acredito que o backcasting se torna particularmente poderoso. Se os atores envolvidos definirem conjuntamente um estado futuro desejado em torno de um interesse comum, poderão trabalhar juntos de trás para frente para identificar o que precisa estar disponível para chegar até lá”, afirmou Lind.

Para ele, previsão e backcasting cumprem, portanto, funções diferentes.

“As previsões nos ajudam a entender aonde os desenvolvimentos atuais podem nos levar. O backcasting nos permite definir aonde queremos chegar e, depois, identificar o que é necessário para chegar lá.”

O financiamento marítimo talvez já contenha mais elementos de backcasting do que o próprio setor percebe, observa Christopher Rex, diretor de inovação e pesquisa da Danish Ship Finance.

“O backcasting vai ganhar espaço, mas não deve ser vendido como uma maneira melhor de prever os mercados de transporte marítimo. Ele responde a uma pergunta diferente. Uma previsão pergunta o que provavelmente acontecerá”, explicou Rex.

“O backcasting pergunta o que teria de ser verdade para que determinado futuro se concretizasse e o que isso implica para as decisões tomadas hoje. Para um setor que compromete capital em navios que continuarão operando bem dentro da década de 2050, essa disciplina é valiosa.”

Segundo Rex, as trajetórias estabelecidas pelos Poseidon Principles já trabalham, na prática, de trás para frente a partir das metas da Organização Marítima Internacional (IMO) para 2050, convertendo-as em trajetórias anuais de intensidade de carbono.

Mas permanece uma limitação fundamental para um setor no qual o momento de investir pode determinar o retorno financeiro.

“A limitação está no timing”, afirmou Rex. “O backcasting diz para onde o setor está caminhando e quais navios correm o risco de se tornar inviáveis para financiamento antes do fim de sua vida econômica. Mas ele não diz quando comprar, a que preço ou com qual nível de alavancagem. E, no transporte marítimo, é aí que grande parte do capital é ganho ou perdido.”

Ferramenta também encontra céticos no setor

O backcasting apresenta uma série de vantagens, e alguns especialistas o consideram uma ferramenta poderosa para construir uma visão mais clara do futuro. Outros, porém, são mais céticos.

Kate Adamson, uma das futuristas mais conhecidas do setor marítimo, argumenta que a técnica pertence a uma fase anterior do planejamento estratégico.

“Receio que os anos 1990 estejam ligando e pedindo sua ferramenta de planejamento de cenários de volta. O backcasting existe há décadas e foi utilizado por empresas cujo futuro desejado envolvia crescimento constante em um mundo VUCA — volátil, incerto, complexo e ambíguo.”

Adamson argumenta que o ambiente atual é, em vez disso, frágil, ansioso, não linear e incompreensível, tornando particularmente vulneráveis as premissas iniciais de qualquer exercício de longo prazo.

“Todo mundo tem um plano até levar um soco no rosto”, ironizou. “Quem vai conseguir se levantar está priorizando resiliência, agilidade, adaptabilidade e continuidade — e não mais uma palavra da moda.”

Nick Gross, diretor global do segmento de navios porta-contêineres do Lloyd’s Register, adota uma posição mais moderada.

“O transporte marítimo sempre utilizou diferentes ferramentas para ajudar a navegar pela incerteza, e o backcasting é uma das várias abordagens que as organizações podem optar por incorporar a seu planejamento estratégico”, disse à Splash.

Segundo Gross, o valor da metodologia depende fortemente das premissas utilizadas na construção do cenário, enquanto fatores geopolíticos, tecnológicos e choques econômicos podem alterar rapidamente a trajetória do setor.

“Por esse motivo, não vemos o backcasting como substituto das previsões ou de outras formas de análise de cenários. É, em vez disso, uma ferramenta entre várias que podem ajudar na tomada de decisões.”

Essa forma de pensar já começa a aparecer entre grandes empresas de gestão de navios.

Bjorn Hojgaard, CEO da Anglo-Eastern, afirmou recentemente no evento Splash Singapore que a principal mudança estratégica está em aceitar que as próprias previsões estão se tornando menos confiáveis.

“Trata-se menos de prever o futuro e mais de perguntar o que precisamos ter preparado para manter opções abertas e conseguir responder a diferentes futuros”, afirmou.

A Anglo-Eastern realizou um exercício de cenários de longo prazo trabalhando de trás para frente a partir de duas versões bastante diferentes de 2035, em vez de tentar identificar um único futuro e planejar exclusivamente com base nele.

Talvez seja justamente aí que o backcasting encontre seu espaço definitivo no transporte marítimo.

Poucos defensores da metodologia afirmam que ela pode dizer a um armador qual será o nível dos fretes daqui a cinco anos, quanto um navio valerá no ponto mais baixo do próximo ciclo ou qual combustível vencerá a corrida para substituir os combustíveis marítimos convencionais.

O que a ferramenta oferece é uma maneira de testar os investimentos de longa duração feitos hoje diante de vários futuros possíveis.

Fonte: Splash247

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