El Niño reacende risco de bloqueio do rio Amazonas

No último El Niño, ocorrido em 2023 e 2024, a região Norte viveu uma seca histórica, que interrompeu por completo o tráfego das grandes embarcações durante meses, gerando custos adicionais e atrasos na entrega de mercadorias da Zona Franca de Manaus.

Para este ano, explica Rocha, a vantagem é que o volume dos rios está dentro da média histórica, então mesmo que haja forte redução no nível dos rios, parte-se de um nível mais elevado. “O período mais crítico será entre outubro e novembro, então ainda pode afetar o varejo de fim de ano, mas vai depender da intensidade”, disse.

Mesmo com os rios apresentando nível razoável, a navegação deve ser interrompida, segundo Luis Resano, diretor-executivo da Abac (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem). Segundo a capitania dos portos do Amazonas, no período mais crítico da seca deste ano, o calado do rio Amazonas deverá ser limitado a 8 metros. “Nesse patamar, a navegação fica operacionalmente inviável.”

Para Rocha, o cenário mais preocupante é o de 2027, mais até que o deste ano. “Com o El Niño, os rios não devem encher muito, então tendem a afundar com mais vigor no próximo ano. Isso faz com que o risco de seca em 2027 seja severo.”

Nos últimos anos, empresas criaram novas soluções para estiagens críticas. Operadoras logísticas desenvolveram estruturas provisórias de terminais portuários flutuantes no rio Amazonas, que podem operar no período de seca. As instalações ficam em Itacoatiara (AM), onde o nível do rio fica mais baixo e as embarcações não conseguem passar. O esquema prevê o transbordo da carga de navios para balsas, que seguem viagem até Manaus.

Esse esquema foi montado pela primeira vez em 2024. No ano passado, não foi necessário e, neste ano, as companhias monitoram a situação para ver se será preciso.

“Já entramos com pedidos de autorização da Receita, da Marinha. Provavelmente teremos que levar o terminal para Itacoatiara. Infelizmente, da nossa parte, é a única solução hoje”, afirmou Marcello Di Gregorio, diretor-geral da Super Terminais, um dos operadores portuários que fizeram os terminais flutuantes em 2024.

Naquele ano, a alternativa gerou um custo adicional de R$ 1,5 bilhão, segundo cálculo da Cieam. Apesar do valor expressivo, Di Gregorio destaca que em 2023 o gasto adicional foi semelhante, mas com interrupções no escoamento e paralisações de fábricas em Manaus, enquanto no ano seguinte o transporte seguiu durante a estiagem.

As secas extremas mais recorrentes na região também já têm gerado disputas administrativas e judiciais entre clientes e empresas de navegação, em torno das taxas extras para cobrir gastos com a crise. As tarifas são cobradas pelos armadores porque quando o rio baixa é preciso navegar com menos carga, o que gera custo adicional.

O embate veio à tona no ano passado, quando mesmo antes da seca as empresas de navegação anunciaram tarifas acima dos valores usualmente cobrados, segundo Bruno Pinheiro, presidente da Associação Comercial do Amazonas (Aca). “Antes as taxas correspondiam a 10% do valor cobrado por contêiner. Em 2025 chegaram a 50%. Não questionamos que haja cobrança, mas o valor. É preciso mais transparência na conta.”

Após denúncia protocolada pela Aca na Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), o regulador definiu que as empresas só poderão cobrar taxas quando o calado do rio Negro em Manaus ficar abaixo de 17,7 metros.

A determinação é criticada pela Abac, que representa armadores. Para Resano, a análise da Antaq é equivocada e usa um parâmetro que não faz sentido (o nível em Manaus), dado que o rio tem pontos anteriores, mais rasos, que impedem a chegada dos navios à capital. Além disso, ele afirma que é a capitania dos portos, e não a Antaq, que define o calado máximo.

Procurada, a agência disse que “não há decisão definitiva sobre o tema” e que sua atuação se dá no “âmbito de suas competências legais”. Em nota, afirmou que desde 2024 adota medidas ligadas à sobretaxa da seca para “conferir maior transparência aos critérios utilizados para sua aplicação” e que a cautelar de 2025 foi concedida “diante de indícios de cobrança sem demonstração técnica”.

Apesar da divergência em torno da cobrança de 2025, a Aca não questiona a taxa adicional cobrada para custear as estruturas flutuantes que garantem o fluxo de carga, disse Pinheiro. “O setor produtivo entendeu que sem a operação [de terminais provisórios] que foi feita em 2024 não haveria abastecimento na cidade de Manaus.”

Para além das soluções provisórias, as companhias cobram soluções mais duradouras, com dragagens regulares. Para Pinheiro, a melhor solução seria a concessão da hidrovia. Neste ponto, ele e porta-voz da Abac concordam.

“Com os fenômenos climáticos, as dragagens vão precisar ser permanentes. O que se precisa fazer é a concessão da hidrovia, para que a empresa responsável seja paga pelo resultado. Mesmo com a tarifa, o pior é não conseguir navegar”, afirmou Resano.

Procurado, o Ministério de Portos e Aeroportos disse que “estão em desenvolvimento estudos para a concessão das hidrovias dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins” e também para “a concessão da Hidrovia Verde, que contempla aproximadamente 1.640 km entre Manaus e a Barra Norte”, com previsão de abertura de consulta pública no primeiro semestre de 2027. “A concessão de serviços hidroviários é uma das alternativas em análise para aprimorar a oferta de serviços em trechos estratégicos do sistema hidroviário amazônico”, disse.

Fonte: Valor Econômico

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