Licitação do Tecon Santos 10 abre divergência entre ministros do TCU

A controvérsia em torno da licitação do megaterminal de contêineres no Porto de Santos, o Tecon Santos 10, se refletiu na votação do plenário do Tribunal de Contas da União (TCU). Em discussão sobre como ficará a regra de concorrência do leilão, realizada na tarde desta terça-feira (18), já há posições divergentes: enquanto o ministro-relator, Antonio Anastasia, defendeu a concorrência em uma única fase, o ministro Bruno Dantas votou pela competição em duas etapas, na qual a primeira ficaria restrita a empresas de navegação.

Em meio à discussão, o ministro Augusto Nardes disse que precisará analisar melhor alguns aspectos apresentados pelo ministro e pediu vista, com suspensão por 15 dias. A discussão deverá ser retomada no dia 8 de dezembro.

Embora a votação tenha sido suspensa, dois ministros já demonstraram alinhamento com Dantas: o próprio Nardes, embora tenha feito o pedido de vista, já deixou registrado seu voto favorável à proposta de Dantas. Além disso, o ministro Jorge Oliveira sinalizou que “muito provavelmente” vai convergir com o voto de Nardes — ele chegou a questionar o motivo da suspensão, dado que o voto já havia sido dado, mas o presidente do TCU, Vital do Rêgo, decidiu manter o adiamento.

O projeto, que o governo planeja licitar em 2026, deverá contratar R$ 6,5 bilhões em investimentos.

No relatório de Anastasia, ele defendeu a licitação aberta a todos os grupos, com a condição de que, caso um atual dono de terminal vença a disputa, este terá que fazer o desinvestimento do ativo existente. Segundo ele, essa possibilidade já está prevista no próprio modelo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que previu a exigência de desinvestimento caso algum operador vencesse na segunda etapa. “Me parece que a autarquia, ao não acolher desinvestimento na primeira fase, fere legislação de isonomia”, disse.

Já o voto revisor do ministro Dantas foi em outra direção. Ele defendeu a realização da licitação em duas fases, tal como inicialmente previsto pela Antaq. Porém, com a diferença de que a primeira etapa não se dê para todos os operadores de contêineres do porto — BTP (Brasil Terminal Portuário), Santos Brasil e DP World —, mas apenas aos armadores, o que recairia sobre a Maersk e a MSC, donas da BTP, e a CMA CGM, dona da Santos Brasil. O motivo dessa exclusão seria a verticalização das empresas de navegação no porto.

“Os armadores que têm terminais não ganham só com tarifas, eles ganham com a exclusão de outros armadores que poderiam ter linhas marítimas para aquele mesmo porto”, disse ele. “O Porto de Santos historicamente tem três grandes terminais. Um é joint venture entre dois dos maiores armadores do mundo, a MSC e a Maersk. O segundo terminal, que era bandeira branca até o começo deste ano, é a Santos Brasil e neste ano foi vendido para um grupo francês (a CMA CGM).” Ele disse que o valor de compra do terminal, de R$ 10 bilhões, não se deu pelas instalações, mas pela exclusão de outros armadores.

Em seu voto, Dantas afirmou que, “no mundo ideal”, as observações do relator teriam sua chancela, porém trata-se de um mercado com atores com alto poder de interferência sobre a atividade comercial brasileira. Disse ainda que tem uma “visão mais cética, mais pessimista de como o mercado se comporta”. Para ele, “a agência reguladora pode ser acusada de não dar a melhor solução ao problema que ela própria identificou”, mas não se pode dizer que há ilegalidade no modelo proposto. Dantas reforçou que os auditores da Antaq são aqueles com competência legal para tomar a decisão. “Falar em ilegalidade é algo grave.”

Após as colocações de Dantas, Anastasia retomou a palavra e rebateu os argumentos. O relator disse que o tema da verticalização já havia sido afastado pela Antaq na análise do leilão. “Diz a Antaq, em nota técnica: ‘embora os riscos de mercado sejam relevantes (…) não identificou elementos que justificassem a exclusão de armadores. Concluiu-se que, dado que esses riscos são limitados e podem ser mitigados, a possibilidade de integração vertical não configura por si só ameaça concreta à concorrência’.” Ele destacou que o relatório do Ministério da Fazenda também cita a visão da Antaq sobre o risco de verticalização não ser considerado relevante.

Anastasia disse ainda que os terminais bandeira branca, não controlados por empresas de navegação, poderiam da mesma forma firmar acordos com armadores.

Histórico da disputa

A regra de concorrência da licitação vem sendo alvo de forte controvérsia e pressão por parte de empresas privadas, principalmente desde junho, após a Antaq definir restrições para que todos os grupos que já operam contêineres no Porto de Santos participassem da primeira etapa da disputa — o que barraria Maersk, MSC, CMA CGM e DP World. Estas companhias só poderiam disputar em uma segunda fase da licitação, caso a primeira não atraísse interessados.

A Maersk chegou a entrar na Justiça para reverter o modelo de leilão, mas não teve sucesso até o momento. A Maersk e a MSC, que são sócias no BTP, são as principais interessadas em reverter a decisão. Em contraposição ao entendimento da agência reguladora, outros órgãos já deram pareceres em sentido oposto.

A Seae (Subsecretaria de Acompanhamento Econômico e Regulação), do Ministério da Fazenda, recomendou que a licitação tenha uma só etapa e com a obrigação de que, caso a empresa vencedora já opere um terminal em Santos, seja obrigada a fazer um desinvestimento. Esta alternativa agrada à Maersk e à MSC, que, segundo fontes, têm o plano de desfazer a sociedade na BTP e já gostariam de vender sua participação caso vençam o leilão do Tecon 10.

O parecer da área técnica do TCU foi na mesma direção, com recomendação de leilão em fase única, sem restrições para a concorrência, mas com previsão de medidas para mitigar possíveis efeitos de concentração, como a venda de ativos caso um operador ganhe a disputa.

Tecon 10

A previsão do governo federal é licitar em 2026 o megaterminal, que deverá ter área de 622 mil m², na região do Saboó, na margem direita do porto. O contrato deverá ter 25 anos de duração, com possibilidade de renovação até 70 anos. Com quatro berços de atracação, a capacidade prevista deverá chegar a 3,5 milhões de TEUs por ano.

O histórico da licitação do megaterminal é conturbado há anos. Desde o governo anterior, havia disputa entre empresas sobre as regras de competição do projeto, então denominado STS10. À época, a polêmica era principalmente entre Santos Brasil, que criticava a possibilidade de empresas de navegação participarem do leilão, e Maersk e MSC, que defendiam seu direito de disputar. Hoje, com a Santos Brasil sob controle da CMA CGM, a discussão não estava mais em jogo.

No atual governo, o projeto quase foi descartado. A Autoridade Portuária de Santos chegou a defender o fatiamento da área do Tecon 10 entre terminais de passageiros e outros projetos, o que reduziria a área destinada ao terminal de contêineres. No entanto, diante dos gargalos logísticos e congestionamentos no porto no ano passado, o governo decidiu retomar o projeto original, ampliando a capacidade de contêineres em Santos, que já opera no limite.

Com a retomada da iniciativa, a polêmica voltou-se para a possibilidade de concentração de mercado caso um operador atual assuma a nova área.

Fonte: Valor Econômico

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