Tailândia retoma corredor logístico de US$ 30 bilhões entre duas costas para rivalizar com o Estreito de Malaca

Chaiyaporn Arunrasamee se curvava sobre suas redes de pesca, observando as águas do Mar de Andaman, onde o governo da Tailândia propõe um ambicioso “Land Bridge”, que transportaria cargas entre portos situados em lados opostos da península.

“Pessoalmente, não quero que isso aconteça de forma alguma”, disse Chaiyaporn sobre o projeto, retomado pelo primeiro-ministro Anutin Charnvirakul após a guerra com o Irã e o fechamento do Estreito de Hormuz evidenciarem a dependência mundial de gargalos marítimos estratégicos.

Os planos preveem um corredor logístico de 1 trilhão de baht (US$ 30,45 bilhões) como alternativa ao congestionado Estreito de Malaca, conectando dois novos portos de águas profundas: Chumphon, no Golfo da Tailândia, a leste, e Ranong, na costa ocidental do Mar de Andaman, onde Chaiyaporn, de 50 anos, pesca desde a infância.

“Isso ficará exatamente na área onde ganhamos a vida. Para onde iremos?”, questionou ele, em Baan Hat Sai Dam, uma pequena comunidade pesqueira cercada por manguezais.

A Reuters percorreu a região que seria atravessada pelo corredor e entrevistou mais de 15 moradores, autoridades locais, especialistas e pessoas envolvidas ou afetadas pelo projeto.

As entrevistas e documentos governamentais analisados pela agência revelam detalhes até então não divulgados de uma iniciativa que promete reduzir custos e acelerar os embarques, mas enfrenta desafios logísticos, oposição local e um custo elevado que ainda não atraiu grandes investidores.

Analistas afirmam que o projeto parece ambicioso do ponto de vista econômico e dificilmente competirá com o Estreito de Malaca como rota global de trânsito, embora possa se mostrar viável como um corredor estratégico em menor escala para a Tailândia.

O Estreito de Malaca, com cerca de 900 quilômetros, é delimitado por Indonésia, Tailândia, Malásia e Singapura e representa a rota marítima mais curta entre o Leste Asiático e o Oriente Médio e a Europa.

Segundo Eugene Mark, do Instituto ISEAS-Yusof Ishak, de Singapura, a ponte terrestre pode acabar se tornando um ativo estratégico voltado para a segurança nacional e para o fortalecimento da capacidade exportadora da costa oeste da Tailândia.

Alternativa ao Estreito de Malaca

Uma apresentação interna do governo obtida pela Reuters indica que o corredor poderá reduzir os custos logísticos em quase 30% e diminuir os tempos de trânsito em até 14 dias para cargas transportadas entre o sul da China e portos do Oceano Índico que atendem o Sul da Ásia e o Oriente Médio.

O núcleo do projeto é uma ferrovia de bitola padrão de 90 quilômetros entre os dois portos de águas profundas, com capacidade para movimentar até 20 milhões de TEUs por ano.

Outra ferrovia de bitola métrica ligará o corredor à rede ferroviária nacional existente. O projeto também inclui rodovias e vias locais integradas ao sistema de transportes do país.

Segundo estimativas tailandesas, cerca de 80% do tráfego de contêineres movimentado pelos principais portos do Estreito de Malaca é composto por cargas de transbordo.

“Queremos capturar parte desse mercado de 80%, especialmente no segmento feeder”, afirmou Jiraroth Sukolrat, diretor-geral do Escritório de Política e Planejamento de Transportes e Tráfego da Tailândia, referindo-se a navios de até 12 mil TEUs.

De acordo com a apresentação do governo, os movimentos de carga feeder entre o Golfo da Tailândia e o Mar de Andaman poderiam ser cerca de 10% mais baratos e seis dias mais rápidos do que rotas equivalentes via Singapura.

“Não estamos mirando os grandes navios de longo curso”, disse Jiraroth.

Equilíbrio diplomático delicado

Um painel nomeado pelo governo deverá concluir, até o final de julho, a revisão do projeto e dos estudos de impacto realizados anteriormente.

A proposta, apresentada inicialmente por volta de 2020, é sucessora de diversos projetos de infraestrutura que fracassaram nas últimas duas décadas devido a mudanças de políticas e falta de investimentos.

Diferentemente das versões anteriores, o projeto atual exclui complexos petroquímicos e refinarias, concentrando-se em portos, ferrovias e indústrias leves.

“O conceito não mudou muito. O que mudou foi a embalagem”, disse Wipawadee Panyangnoi, pesquisadora independente que escreveu sua tese de doutorado sobre a proposta.

“No passado, falava-se abertamente em parques industriais e petroquímica, o que gerava oposição. Hoje o projeto é apresentado como infraestrutura de transporte e logística, uma linguagem mais aceitável para o público.”

Segundo Eugene Mark, convencer armadores a arcar com os custos de descarregar, transportar a carga por terra e carregá-la novamente em outro navio será um grande desafio.

“Provar que esse modelo de dupla movimentação pode competir com a fluidez do Estreito de Malaca continua sendo um obstáculo importante.”

Jiraroth afirmou que o financiamento deverá vir principalmente da iniciativa privada, em um consórcio formado por armadores, operadores portuários, financiadores e incorporadoras.

Até o momento, porém, o interesse dos investidores tem sido cauteloso devido às constantes mudanças no projeto e ao elevado volume de capital necessário.

O projeto também apresenta desafios geopolíticos.

“Empresas estatais chinesas dificilmente investirão grandes volumes de capital sem obter influência operacional significativa, o que provocaria forte resistência política interna na Tailândia em relação ao controle estrangeiro”, afirmou Mark.

“A Tailândia terá de exercer um delicado equilíbrio diplomático para evitar que o corredor se transforme em um ponto de tensão geopolítica.”

Cresce a resistência

Chaiyaporn está entre uma dúzia de moradores ao longo dos 90 quilômetros do corredor que se opõem ao projeto.

No fértil distrito de Phato, onde plantações de durião e fazendas de café geram renda significativa, alguns residentes questionam a necessidade de uma industrialização dessa magnitude.

“Só a indústria do durião da minha cidade gera cerca de 10 bilhões de baht por ano sem precisar construir nada novo”, disse o empresário do café Chalermchart Seekhiao, de 30 anos.

“As pessoas precisam entender: isto não é um terreno vazio.”

O projeto sofreu um revés neste mês, quando reguladores determinaram a realização de um novo estudo de impacto ambiental e de saúde devido às divergências entre pesquisas governamentais e privadas sobre a densidade da vida marinha nas proximidades dos portos planejados.

“A oposição local raramente cancela um megaprojeto na Tailândia, mas representa um importante fator regulatório que aumenta o risco para os investidores”, concluiu Mark.

Imagem gerada por Inteligência artificial

Fonte: Reuters

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