Disrupções no comércio dão um alívio temporário ao transporte marítimo de contêineres

As marés são fáceis de prever; os ciclos econômicos, muito menos. Há seis meses, a AP Møller-Maersk alertou que poderia fechar o ano no vermelho; agora, a segunda maior companhia de transporte marítimo de contêineres do mundo estima que seu lucro operacional possa chegar a US$ 6,5 bilhões. No mês passado, a concorrente alemã Hapag-Lloyd afirmou que também esperava evitar o que antes parecia ser um prejuízo iminente.

Esse é um setor que sabe muito bem o que significa ser sacudido por mudanças de corrente, sejam elas de origem global ou mais localizada. Neste momento, as disrupções no mar e os gargalos em terra estão elevando os fretes para níveis bem acima da linha de Plimsoll do setor.

O custo do transporte de um contêiner de 40 pés, com base nas tarifas spot, chegou a US$ 4.526 na semana passada, o dobro do valor registrado um ano antes, segundo o Drewry World Container Index. Uma má notícia para quem paga pelo transporte de mercadorias, mas positiva para os resultados financeiros dos armadores.

É pouco provável que esse impulso dure. As companhias de navegação já haviam aproveitado os ganhos extraordinários obtidos com a cobrança de fretes mais elevados no período posterior à pandemia de Covid-19 para encomendar mais navios. As disrupções causadas pelo fechamento do Estreito de Ormuz também desencadearam uma onda de investimentos.

O resultado é que a atual carteira de encomendas de navios é a maior já registrada, correspondendo a mais de 40% da frota existente, segundo a Kuehne+Nagel.

A Maersk, que anteriormente figurava entre as empresas mais conservadoras na ampliação de sua frota, também espera se beneficiar das deficiências dos portos e de outras infraestruturas terrestres.

Mas será necessário haver muitos gargalos: os navios atualmente em construção acrescentarão 13% à capacidade disponível nos mares em 2028, enquanto a demanda — que acompanha o crescimento real da economia mundial — deverá avançar cerca de 3% ao ano. As ações da Maersk estão próximas de atingir a máxima dos últimos cinco anos.

Não é certo que o setor de transporte marítimo passe da escassez para a abundância excessiva. Alguns navios mais antigos são enviados para desmonte. E, mesmo que exagerem um pouco na ampliação da capacidade, os armadores contam com alguma proteção em seus balanços. A Maersk possui caixa líquido, enquanto a dívida líquida da Hapag-Lloyd equivale a menos de um ano de Ebitda.

A crise no Irã tem sido um momento de encarar novas verdades sobre o funcionamento do mundo. Espera-se que as companhias de navegação, que repetidamente pagaram o preço por arcar com o excesso de capacidade, também tenham chegado a uma conclusão esclarecedora sobre esse assunto.

Fonte: Financial Times

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