Rios do Norte transportam 107 milhões de toneladas

Não é de hoje que os rios têm protagonismo no transporte na Amazônia. A predominância do acesso fluvial se impõe desde sempre, especialmente nas cidades ribeirinhas, que muitas vezes dependem totalmente de barcos para o seu abastecimento. A logística intensiva, no entanto, é relativamente recente. O modal foi impulsionado pela expansão do agronegócio, que passou a usar os portos do Arco Norte para escoar sua produção à medida que expandia suas fronteiras para áreas mais ao norte do Centro-Oeste.

A geografia também explica: o Brasil tem 20,1 mil km de vias economicamente navegáveis. Com cerca de 16 mil km de extensão, os rios da Amazônia representam 80,79% da malha hidroviária brasileira. Foram 107,4 milhões de toneladas transportadas pelas regiões hidrográficas da Amazônia e do Tocantins-Araguaia no ano passado, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) — 89% de todo o transporte fluvial do país.

“Esse transporte de carga teve um ‘boom’ a partir de 2014, com a entrada das empresas que transportam os granéis agrícolas”, diz Hito Braga de Moraes, diretor do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Pará (UFPA).

Soja e milho representam metade da carga transportada, mas o transporte fluvial também é importante para a logística do Polo Industrial de Manaus, de onde contêineres carregados seguem de barcaças até os grandes portos do Arco Norte. “A partir desse ponto, navios maiores fazem a navegação por cabotagem, distribuindo as cargas para o resto do Brasil e para o Mercosul”, acrescenta Paulo Resende, diretor do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

As barcaças são justamente o grande diferencial do transporte hidroviário amazônico. Algumas composições — conjunto de várias barcaças movimentadas por um empurrador — chegam a transportar 75 mil toneladas de uma só vez. A Transportes Bertolini, por exemplo, já enviou um comboio partindo de Porto Velho, pelo rio Madeira, carregando o equivalente a mil caminhões de uma só vez.

“É o modal mais eficiente para movimentar grandes volumes por longas distâncias, com as menores emissões por tonelada transportada”, afirma Décio Amaral. Em termos ambientais, o transporte hidroviário emite até 73% menos CO₂ que o rodoviário e 36% menos que o ferroviário, de acordo com estudo da Future Climate Group.

A eficiência do modal permitiu reduzir o custo da logística nos últimos anos. Segundo a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), o transporte feito exclusivamente por caminhão pela BR-163 até o porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), custa US$ 120 por tonelada. Já quando a carga é descarregada em Miritituba, cerca de 1.200 km antes de Vila do Conde, e segue em barcaças, o custo do frete cai para US$ 108 por tonelada, de acordo com a entidade.

Apesar das vantagens, a navegação fluvial na região enfrenta desafios históricos. O principal é a sazonalidade, com secas que impedem a navegação por alguns meses do ano. Outro é o acesso aos portos. “Temos dentro da cidade de Miritituba um trecho de 8 km que gera filas de até 60 km de caminhões”, diz Daniel Bertolini, vice-presidente da Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia (Fetramaz) e diretor da Transportes Bertolini.

Concessões das hidrovias da Barra Norte, do rio Madeira, do Tapajós e do Tocantins, que estão na lista de intenções do governo, podem resolver parte desse problema com dragagens e manutenção do leito. A remoção do Pedral do Lourenço, trecho localizado entre Marabá e Tucuruí, no Pará, pode viabilizar a Hidrovia do Tocantins, com potencial para transportar até 60 milhões de toneladas de carga por ano em direção ao porto de Barcarena (PA) — o equivalente a 500 mil viagens de caminhão —, mas esbarra em questões socioambientais.

Transferir a gestão para a iniciativa privada traria, ainda, ganhos de eficiência. “Hoje, na verdade, o que temos são rios navegáveis. O ideal é ter uma gestão que tenha manutenção constante da via, que, no caso, é a dragagem, a sinalização e a segurança”, afirma Marcus Quintella, diretor da FGV Transporte.

As concessões da região, porém, estão atrasadas e, com sorte, devem sair somente em 2027. Enquanto os leilões não são realizados, o Ministério de Portos e Aeroportos anunciou iniciativas para manter a infraestrutura da região. Uma delas é a celebração de contratos de R$ 370 milhões, com prazo de cinco anos, para a dragagem e a sinalização nos rios Amazonas e Solimões.

A pasta destaca ainda o investimento nos terminais de pequeno porte, que funcionam como bases logísticas e sociais. “A gente está falando de melhorar a conectividade da população que depende das hidrovias do país. Isso é essencial para fazer chegar combustível e itens básicos para a população ribeirinha a um custo mais baixo”, afirma o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier.

Fonte: Valor Econômico

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